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共享經濟自誕生起就備受矚目，由于其貼近生活的獨特性，共享經濟成為了經濟社會發展的必然產物。

共享出行作為國內共享經濟的重要切入點，不僅有效的緩解了日趨緊張的交通矛盾，也在某種程度上大力響應節能減排的國家號召。

當然，有發展必有弊端，新生事物的出現永不會那么一帆風順，針對共享出行所帶來的社會問題和對政策監管的推動作用，企業有責任，用戶亦然。

艾瑞網此次暫對共享單車和共享巴士兩個行業進行現狀解析。

以按照使用公里對共享出行領域進行劃分：共享單車的主要使用場景在3公里以內出行，而分時租賃網約車（涵蓋共享電車）主要使用場景集中在10-100公里以內出行，全時汽車租賃可涵蓋至100公里以上。

共享單車：新三國最后一輪廝殺悄然開啟

此前共享單車經歷過極速爆發、超負荷增長、倒閉潮等時期，目前共享單車領域已進入到成熟期，行業格局相對穩定，在馬太效應的作用下，頭部企業正在進行最后一輪的廝殺。

這場最后的戰役將決定誰才是國內共享單車領域的最終王者。

在大家等待共享單車的下一步發展是合并還是一家為大時，摩拜和ofo都不約而同的爆出了資金鏈的問題，這使得原本僅處于第二梯隊的哈羅單車有了上升空間。

據艾瑞數據顯示，從今年3月起，哈羅單車的月度獨立設備數有了較大的提升，環比增幅達41.9%，并在接下來兩個月內一直保持穩步提升。

5月26日，阿里巴巴集團學術委員會主席、湖畔大學教育長曾鳴在“湖畔大學三板斧”公號透露，“哈羅單車在一年半內逆襲摩拜和ofo，日訂單總量超過了兩者之總和”。

能說出這樣的話，并不是沒有原因的。

與永安行合并以來，哈羅的融資進程和規模增速明顯加快。2017年12月至今，哈羅已拿到三輪融資，其中兩次由阿里系的螞蟻金服領投，助力哈羅進入共享單車新三國殺的牌局。

然而就在哈羅單車大肆宣揚發展規劃的時刻，另一方面，ofo小黃車則負面消息不斷，有媒體爆出ofo高管離職，有傳言稱ofo大規模裁員降薪，甚至連ofo不堪資金重負即將倒閉的消息也甚囂塵上。

6月20日，ofo小黃車宣布，已上線新一代信用積分體系，通過自有數據建立更加智能和完善的用戶信用考評機制。

今后ofo將根據用戶行為進行信用分級，用戶一旦產生不文明行為將扣分甚至扣費，而信用較高的用戶有望減免押金。

時間線調整回一周之前，ofo正式對外宣布結束與螞蟻金服旗下芝麻信用的“免押”合作，免押金的日子一去不返。而它的老對手摩拜單車，卻興高采烈的宣布開啟免押時代。

一時之間，ofo小黃車又登上了輿論的風口。

用戶的聲討紛至沓來，開始列數小黃車的不足與罪狀，并希望以此來印證“ofo被干掉是早晚的事”。

ofo的公關則忙著到處滅火，發布聲明。

針對大家都比較關注的資金鏈問題，ofo的相關部分負責人于近期也對媒體做了正式回應，截止6月份，ofo已經在包括北上廣等百座城市實現盈利，“以ofo商業化舉例來說，武漢200輛車的車身廣告收入就達到100萬，合計每輛車收入5000元。即便是按照ofo一輛車1000元成本，每天1元的折舊費用，1元的運維費用，按照3年的壽命，每輛車也能凈賺近2000元。”

作為國內第一批的共享單車企業，ofo從頭把交椅走到市場的被動面或許是從去年年末與滴滴產生的那點不和諧開始。

作為ofo的老股東，擁有兩席董事會席位又是外部第一大股東的滴滴，在2017年11月經歷了三位入駐ofo的高管“被放假”，又在今年5月被拒絕潛在收購邀約后，兩者的關系已然非常微妙。

當然，以上前提是阿里在背后，給予了支持的決定。

與其說是小黃車對資本干預有著天生的抵觸情緒，看起來更像是在兩大資方的沖突中夾縫求生存。

共享巴士：游走“灰色地帶” 符合政策但違法

在工作日早晚高峰時間，如果你生活或者工作在國貿、望京、中關村這幾個人流量密集的地區，應該有注意到街面上出現了不少各色具有統一標識的新能源大巴車，他們的名稱也具有一定的雷同性――嘀一巴士、嗒嗒巴士、嘟嘟巴士、暢的巴士、彩虹巴士……

這些大巴車是近兩年流行在白領中間的通勤巴士，也稱“共享巴士”。

時間恰好、路線便捷、一人一座、價格尚可，這些優點使得共享巴士獲得不少上班族的青睞，由于行駛過程中走公交車道且站點較少，通常這些大巴的通勤時間甚至比坐地鐵還要快。

但共享巴士走公交車道真的合法嗎？

企業回應――只能說，它并不違法。

由于目前國家尚未正式出臺相關的政策制度，讓共享巴士處在一個較為尷尬的局面。

有利的一面是，共享巴士通常使用的都是新能源汽車，符合國家號召的節約化出行政策，對于占用公交車道，在法律層面上并沒有明文規定也沒有明確監管。

但正是因為不明確，沒有合法的擋箭牌，也就抵擋不住交警執法的靈活性，自5月起，北京國貿地區對于非法運營車輛進行了大規模的查車處罰措施。

扣車、罰錢、扣分。原本乘車是為了省時省力，卻因為違法扣車，通勤變得更加繁復。

為何違法？

根據《北京市道路運輸條例》規定，從事道路運輸經營的單位及個人，應當依據法律、法規規定的程序和條件取得相應的經營許可，道路客貨運輸駕駛員必須取得相應的從業資格。

也就是說，只有“京B”牌照的車輛才為合法運營車輛，其余車輛則無運營資質，而嘀一巴士創始人張昭對此表示，目前市面上有近9成的車輛都為京A牌照，獲取京B牌照非常困難，而共享巴士企業車輛也多是與具有資質的租賃公司進行合作，租車上路，踩在法律盲區里，上路時刻要提防被交管部門查處。

傳統巴士是一個重資產行業，而互聯網基因的企業并不完全具備抵抗的能力，與車企進行合作成為更加選擇。

共享巴士單程票價在5-12元區間內，企業的定價主要是打著拼服務不拼價格的口號，對于行車司機也有著從年齡到戶口的強制性要求，平均在45歲上下，北京本地人，無犯罪記錄……據嘀一方面說，企業為每一個座位都購買了50萬元的乘客意外險。

因為受眾人群主要是白領，他們對于服務有一定需求，對價格接受程度較高，相比5、6元一趟從上車擠到下車的地鐵，和一次30起步的順風車卻還要被社會新聞時刻警醒著，這種小規模人群聚集的通勤巴士不僅平均了交通費用，也平衡了意外風險。

據了解，共享大巴基本保持單個車輛一天一充電，一次充電可供駕駛100公里左右，僅電費一個月也要4000元左右，為了節約成本，除在對社會開放的充電場站進行充電維護之外，像嘀一等市場占有率較大的企業也自建了合規的充電場站，并且歡迎競品進入。

共享巴士并不是非常新型的產業，早在2014年，滴滴就進行過共享巴士的推廣，但之后未能持續運營下去。還有來了又走的易到和考拉也曾推出過相同業務。

從資本層面看，目前活躍在市面上的共享巴士企業，多數自2015年后再無融資情況，最近的也是2016年獲得融資的嘟嘟巴士和嗒嗒巴士。

共享巴士也曾短暫的登上過風口，但很快的，就進入到蟄伏期，想必和政策法規的不明朗有直接關聯，而后有不少企業選擇了從C端轉向B端用戶，以企業用車、企業班車、班車系統為主要業務。