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對一家車企來說，最容易“致命”的，其實是忘記前車之鑒。比如眼下的小鵬汽車，就有點要“好了傷疤忘了疼”的趨勢。近期，何小鵬開了一場“有MONA終成眷屬”的發布會，并且正式亮相了MONA M03 Max版。毫無懸念，何小鵬一如既往，在發布會上瘋狂“炫技”，關于“AI”“智駕”更是被提了又提。而隨后兩天的網絡上，也充斥著“強烈推薦”意味的內容與話題。

換句話來說，這款頂著“科技平權”光環的新車一上來就被何小鵬的“激情演講”，以及15萬級的售價“包裝”成了“高價值”選手，甚至不少人認為，其已經將特斯拉逼到了墻角。緊接著公關負責人王晨更是在微博公開表示“大算力+大模型”才能真正定義一臺AI汽車的智能能力上限。并且情緒化的拉踩其它智駕方案，說出了“不要過于迷戀單一某個傳感器，腦后的辮子是時候要考慮剪掉了……”的激進言論。有博主回懟：別人用了和貴司不一樣的技術方案——貴司的方案也不是天下無敵的情況下——就成滿清余孽了？

實在想不到，為什么過了這么久，小鵬還是不長記性，在營銷上如此愚蠢。而即便拋開這種蠢話不談，小鵬的新車真的足夠優秀嗎？除了駕駛輔助，我們似乎很難看出這款定位家用的新車，在空間、座艙體驗、續航、底盤等實用性方面有什么大亮點。說白了，這依舊還是定位與需求不匹配，任性“炫技”的問題。雖然汽車行業對車企的成長存在“包容性”，而剛剛從“ICU”出來，仍在門口徘徊的小鵬，真的還經得起這樣與用戶實際需求偏離的“錯誤”嗎？

“任性”的

MONA M03 Max

如果總是不肯“吸取教訓”，小鵬能離ICU門口有多遠，其實很難說。2024年以前，小鵬因為執著于技術本身，忽略造車的其它維度，導致企業陷入困境，甚至一度傳出破產傳聞。這兩年，好不容易開始有點起色，我們又在這一次的新車身上，看到了其要重蹈覆轍的風險。

不可否認，MONA M03 Max的身上有很多“高科技”的痕跡，三番五次強調的高階駕駛輔助，并且一直在傳遞其將20萬以上AI智能輔助駕駛帶入15萬級價位，以此塑造自己技術領先，又便宜的形象。實際上，前段時間小米汽車高速意外事故發生之后，官方關于駕駛輔助的規定已經明顯“收緊”，不少車企為了避免撞上槍口，已經將智能駕駛輔助系統的研發重心向車輛的續航、底盤開發進行轉移。

而從MONA M03 Max偏偏在這個時候營銷駕駛輔助，強調其高階，多少有點“張揚”了。畢竟，在這個智駕技術尚未完全成熟，沒人能拍著胸脯保證自己的駕駛輔助絕對安全，小鵬如此營銷，很可能會為未來安全埋下隱患。或許，何小鵬已經忘記，當初正是因為自己在策略和營銷上的“任性”，才導致后來的困境。

“炫技”不是用戶想要的

偶爾“炫技”沒問題，但如果沉迷“炫技”而忽略用戶實際需求，產品必然是會“偏航”的。小鵬這兩年一直在立“智能”人設，從以往車展上其展示的機器人，小飛機等“新生物”上可以直接看出這一點。不過，對于汽車消費者來說，這東西看看還行，真是進入了實實在在的生活，大家對車最核心的需求，還是舒適、駕控等實際體驗。換句話來說，小鵬引以為傲的“高階駕駛輔助”，真的是家庭用戶最想要的嗎？

從事實角度來看，顯然不是。MONA M03 Max定位家用轎車，既然是家庭用車，大家往往會更加關注車能跑多遠，續航夠不夠；空間有多大，會不會讓每個人都感到舒服；性能、底盤表現如何，能不能應對多種家庭出行場景……而MONA M03 Max過度強調智駕，顯然有喧賓奪主的嫌疑。

當然，這里的“喧賓奪主”也有待考量，畢竟，如果多維度全優，相信這款車也不會留那么多篇幅去大談駕駛輔助有多牛。事實上，如果用具體去看關乎實用性的空間，駕控維度，秦PLUS都用上多連桿獨立懸架了，MONA M03 Max到現在用的還是前麥弗遜式獨立懸架和后扭力梁式非獨立懸架??，家庭用戶是最在意出行舒適性的，這種遇到坑洼路況顛到吐的體驗，不知道小鵬是怎么敢營銷其家用屬性的。

在家庭用戶極為在意的空間方面，這款車也沒什么優勢。之前MONA M03就總被吐槽空間小，后排坐著很壓抑。這回在后面加了個“Max”，空間仍然沒有任何改變。MONA M03 Max 4780*1896*1445mm的長寬高，2815mm的軸距在同級里壓根排不上號，溜背設計確實能增加美感，但是本來就不怎么樣的后排空間，也因此被壓縮的更嚴重。同樣是緊湊型選手，起步價不到11萬的秦plus純電，1515mm的高度能直接碾壓MONA M03 Max。

另外，這款車頂配也才配了62.2kWh的電池，續航最高600km。這個續航水平拿到當下市場上，同樣不具備多少競爭力。如今，甚至不少十三四萬的車型都已經可以把續航做到600+了。比如AION V 2025款 埃安霸王龍 650 智亨版，不到14萬的價格，續航就可以達到650km了。即將上市的五菱星光25款純電版，甚至直接把六百公里級續航下壓到了十二萬以內。不管是談續航能力，還是談性價比，MONA M03 Max顯然都不太行。

只能說，如果其他維度做好了，MONA M03 Max的“AI智能輔助駕駛技術”肯定是錦上添花的存在。而如果把這個部分當作核心賣點，就算是年輕家庭，恐怕也不一定愿意買賬。如果小鵬把MONA M03 Max的的續航做到700+，價格壓到十五萬級價位，或是六百公里級續航壓入十二萬門檻，同時再配上主流一點的懸架，加一加實用性功能，其受眾或許還會廣一點。

小鵬還是“不懂”消費者

“不懂”用戶，或許才是小鵬的“硬傷”，也是其未來的發展的大隱患。客觀來說，我們不能說MONA M03 Max是“差等生”，但是定位家轎，卻沒有走向家庭用戶，顯然是脫離群眾的做法。關鍵問題是，如今新能源汽車競爭何等激烈？說白了，消費者越來越不愿意將就，“偏科”有時候意味著“不合格”。

對于其它爆款較多的品牌來說，偶爾這款車做的不太好，或許無關緊要。但小鵬不一樣，這兩年小鵬并沒有多少爆款車型，現在往后的每一步幾乎都和其未來關聯。小鵬今年第一季度財報數據顯示，其一季度累計銷量94008輛，創下歷史同期銷量新高。同比增長330.8%，環比增長2.7%。總營收158.1億元，同比增長141.5%。毛利率為15.6%，自由現金流達到了30億元。這也能夠理解，在財報電話會議上，何小鵬為何今年銷量翻倍以上的增長目標很有信心，并強調今年第四季度將實現盈利了。話又說回來，雖然看起來形勢不錯，相比去年同期有收窄，但其歸母凈利潤虧損高達6.6億元的情況也很難讓人說出“樂觀”二字。

不過，小鵬的情況真的有那么好嗎。具體來看，一季度小鵬汽車9.4萬的銷量中售價最便宜的小鵬MONA M03銷量占比接近50%，累計銷量達到了4.7萬輛。小鵬P7+，第一季度銷量也接近2.4萬輛。這是第一季度小鵬所有在售車型中，僅有的兩款季度銷量過萬的車型。而其高價位車型G9、X9和P7等，第一季度銷量都不超過5000臺。特別是P7，整個第一季度銷量只賣了621輛車。

這意味著什么，其實顯而易見。說白了，如果離開小鵬MONA M03和小鵬P7+兩款低價車型，小鵬其實并沒有多少籌碼可以實現銷量突圍。結合MONA M03 Max本身的產品力來看，除了駕駛輔助我們似乎也很難再看到其具備的其它潛力。特別是在整個新能源車圈幾乎都沒人特別“捧”駕駛輔助賣點的時候，MONA M03 Max把自己放在風口浪尖上，更是加大了其“翻車”風險。而一旦這款車“翻車”，小鵬大概率會失去一個主力軍，其扭虧為盈的目標是否還能實現先放一邊，起碼對于剛邁出“ICU”的小鵬來說，絕對又會是一個大打擊。

結語

小鵬汽車這兩年在好轉毋庸置疑，但如果始終不能走出“炫技”的怪圈，這種好轉也可能會變成“回光返照”。畢竟，對于老百姓來說，在實用基礎上的高科技，才更有“含金量”。如果MONA M03 Max可以做到空間更大，續航更長，駕控更優，同時配上低價和領先智駕，相信對小鵬突圍一定會有大幫助。如果是現在這樣，把智駕當作重心，其它維度脫離群眾，并且“克扣”實用性體驗，來換取表面上的“高性價比”，這讓人實在很難對其產生信心。總的來說，MONA M03 Max有做得不錯的一面，但也有太“任性”的一面。最近這款車的“捧哏”很多，但潑一潑冷水，或許更容易讓大家看清，其到底是不是那么值得“捧”。