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引子：廣汽豐田科技日大秀“肌肉”，與華為、小米、騰訊、Momenta“拼車”成了最佳“噱頭”。而狂歡背后的殘酷現實是，這場看似全員上桌的“強強聯合”，受益者是誰其實尚未可知。

 文丨曹羽昕

 圖片丨網絡

與華為、小米、Momenta、騰訊玩“拼車”，廣汽豐田第一次親手將自己推上了風口浪尖。即便這一做法與其所說的“將躍入中國自研2.0時代”相互呼應，也能夠證明廣汽豐田對中國新能源市場的重視，但其選擇瘋狂堆砌軟件，與廣汽豐田一貫沉穩的風格顯然背道而馳。

看似全員上桌的“強強聯合”，折射出了廣汽豐田如今的處境不佳。更重要的是，軟件“大雜燴”之下，廣汽豐田如何平衡硬件與成本壓力？所謂的“強強聯合”又是否會變成車圈“拼好飯”，使廣汽豐田靈魂不再，步入某些車企的“后塵”？而一旦這場合作未能達到預期效果，用戶會不會又是最后的“背鍋俠”呢？

01廣汽豐田的“無奈之舉”

即便閃光燈下，廣汽豐田對“朋友圈”的拓展信心滿滿，宣布將全面進入“合資2.0”時代。但閃光燈之后，廣汽豐田的“無奈”其實早已寫在了這兩年的銷量里。根據相關數據，2024年，廣汽豐田銷量為73.8萬輛，同比下滑22.32%；銷售收入1095.5億元，同比下降28%。

而彼時，正是乘用車產銷持續增長的時期。根據當時中汽協的相關數據，2024年，新能源汽車產銷分別完成1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比分別增長34.4%和35.5%，新能源新車銷量達到汽車新車總銷量的40.9%。進入2025年，廣汽豐田的銷量形勢依舊沒能好轉。2025年5月，廣汽豐田零售銷量才64541臺，同比下滑7.2%。

持續下滑的銷量，給廣汽豐田帶來了不小的壓力。而究其原因，其在新能源汽車方面進展緩慢，一直拿不出競爭力足夠的車型是關鍵所在。問題是，廣汽豐田在智能化方面實在沒什么能拿得出手的技術，之前推出的車型市場上能見度并不高，想實現銷量突破可能性非常小。可以說，當下的廣汽豐田遇到了太多問題，銷量斷崖式下滑、市場份額被擠壓、電動化和智能化轉型滯后……與此同時，廣汽集團又亟需廣汽豐田扛住銷量增長的大旗。諸多因素堆積，再加上去年廣汽豐田執行副總經理文大力又立了一個“每年至少投放兩款全新車型，爭取年產銷再上百萬輛”的flag，廣汽豐田必須要盡快在新能源領域找到銷量突破口。

而智能化技術實力不強，現在再去研發肯定是來不及了，所以，把行業內智能座艙、生態、輔助駕駛等方面做的好的“大佬”都找來“拼車”，顯然是目前廣汽豐田能快速打造自己智能化形象的“捷徑”。畢竟，不管硬件撐不撐的起來，所有軟件上車的成本有多大，是不是會削弱自己的品牌力，看起來“厲害”，總能暫時緩解生存壓力，吸引到一些不明真相的“群眾”。

02

會不會失去“靈魂”？

車圈一直流傳著“汽車靈魂說”，在新能源汽車時代，很多老牌車企對此更是無比在意。有人說，“當汽車進入智能時代，智能功能是汽車的重要賣點，也是靈魂所在，誰愿意主動把靈魂交出去，成為千篇一律的一個成員？”也有人在與華為合作的過程中，將其從“聯合開發”的地位降級為“重要供應商”，雖然對外的解釋是“華為要做統一的平臺，而我們希望有個性化定制，最終導致雙方合作發生變化”，但本質還是人家想自主技術掌控在自己手里。

而如今，廣汽豐田削尖了腦袋往里鉆，軟件合作伙伴眾多，拋開大家能不能順利合作，觀點“一致”不說，其這一做法也等于放棄了“智能功能”這一靈魂，什么都是別人的，那么廣汽豐田以后的品牌辨識度又在哪里呢？從另一個角度來看，廣汽豐田生態開放，且接口統一背后也有著極大的風險。比如，一切都開放了，安全與隱私方面的問題將會變得更為復雜。用戶的數據不會被肆意濫用，一旦出現問題，責任應該由車企還是科技公司來負責？如果出現扯皮，用戶信任是不是會分分鐘崩塌……這都是廣汽豐田需要去考慮的問題，畢竟不管軟件是誰的，頂著的都是廣汽豐田的牌子。

另外，智能化不是靠堆設備就能解決的問題，底層系統的，穩定性、流暢度以及易用性才是關鍵。就拿小米的智能家居來說，小米在這個方面做的確實不錯，但是車機與家居生態的打通，涉及到的方面太多了，軟硬件是否適配，OTA升級、售后服務怎么做，這些都是問題。而這其中的各個環節如何把控，能不能把控的好，現在誰也不知道。

03

消費者真的是“受益者”嗎？

車企嘗試新技術，建立新合作，說起來都是十分厲害，就像我們如今聽著廣汽豐田說與華為、小米、騰訊、Momenta等合作伙伴“強強聯合”，可能很多人都會有種血脈噴張的感覺。站在汽車消費者的角度來看，原本在智能化方面不見起色的合資品牌，終于把業內“大佬”都聚集起來了，軟件都是“一流”的，大家總歸會覺得廣汽豐田“開竅”了。而實際上，仔細想想，車企玩軟件“大雜燴”，真的能代表車企的誠意嗎？而這樣的誠意最終是否都會由我們的汽車消費者“買單”呢？

可能有人會認為，既然人家車企給你配了“好東西”，消費者買單是理所當然的事情。實際上，車企和科技公司的合作融合并沒有那么簡單，在過往車企與科技公司的合作中，很多車企和消費者都在這方面吃過虧。我們就拿之前火爆一時的賽力斯來說，賽力斯在2024年與華為緊密合作，創造了營收達1451.75億元、凈利潤近60億的輝煌業績。而不過才一年的時間，問界M7和M5銷量就暴跌超過70%，現在也就依靠M9一款車支撐。再比如和華為“鬧崩”的奇瑞，之前二者合作的時候也是信心滿滿，吸引了一波用戶關注。而現在，在當時被稱作“王炸組合”的智界S7，現在月銷量才幾百臺。當時腦子一熱選了這倆品牌的用戶，如今想要轉手換車，恐怕也是難以賣到個好價錢。畢竟，月銷量這么少的車，品牌影響力本就無從談起，保值率就更不用說了。

而且，有了各種軟件加持之后，實不實用且不說，價格一定會水漲船高。比如當時的智界S7，有了華為這個噱頭，車價直接飆到二十多萬。而22.98萬的基礎款，哨兵模式、可變懸架統統缺失，連基礎的智能體驗都沒給全。哪怕是價格到了30萬級，藍牙鑰匙也是需要付費選裝的。有了這些前車之鑒，廣汽豐田這一次的軟件“拼湊”是不是那么值得大家期待，其功能上又值不值得大家為其“買單”，其實都還是未知數。

當然，把華為、小米、騰訊、Momenta全堆上車，雖然對用戶來說未必是件好事，但是對廣汽豐田和一眾合作伙伴來說，倒有不少利益點。一方面，廣汽豐田可以借此博得個積極布局新能源的好名聲，各種軟件一拼湊，“糊弄”不明所以的用戶足夠了。另一方面，現在中國企業對全球化都無比重視，華為、小米、騰訊、Momenta等也不例外。就拿華為和小米來說，他們和廣汽豐田合作可不是就為了賣幾個模組，拿到一張通往全球的入場券遠比那幾個模組值錢多了。誰都知道，在海外如果認證、渠道、品控都還沒搞定的情況下，有豐田的影響力帶著，等于就是一腳踏進歐美日主流汽車市場了，這不比那些“出海計劃”靠譜多了。

04

結語

廣汽豐田這波軟件“大雜燴”最終能做成什么樣，我們現在還不得而知。不過，通過廣汽豐田的動向來看，其目前的壓力一定不小，否則沒誰會冒著削弱自家品牌力的風險，和這么多心思各異的軟件“大佬”搞什么“強強聯合”。不過，不管怎么“聯合”，我們都還是希望廣汽豐田能成為那個“把關者”，不然，一旦合作“翻車”，最后的“買單者”估計還是普通消費者。