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奇瑞汽車最近的舉動頻繁，動靜不小。 文｜撒元明 李皙寅 編輯 | 李皙寅 奇瑞汽車最近的舉動頻繁，動靜不小。 一方面，奇瑞旗下新車新品牌頻頻亮相。12月20日，星途星紀元ES上市，其海外售價定在100萬元人民幣，打破了中國出口車的車價記錄；12月18日，奇瑞iCAR 03開啟全球預(yù)售，這是奇瑞的首個新能源品牌。 另一方面，奇瑞再度傳出沖擊IPO的消息。作為為數(shù)不多的未上市的大型汽車企業(yè)，近期有消息稱，奇瑞汽車將再次沖擊IPO，最早將在2025年在A股上市。對此，奇瑞汽車暫無明確回應(yīng)。 無論是產(chǎn)品更新，還是資本新動作，看上去奇瑞確實不再想著悶聲發(fā)大財——只圖海外賺外匯。說到這，有一個冷知識，作為出海二十載的老牌車企，如今出口銷量已經(jīng)占其銷量過半，從這個比例來說，在同業(yè)中非常之高，算典型的出口導向車企。奇瑞希望能夠在國內(nèi)最卷、也是業(yè)內(nèi)看來最優(yōu)前途市場——高端智能網(wǎng)聯(lián)汽車上，更有話語權(quán)。 如上這種戰(zhàn)略和心態(tài)上的轉(zhuǎn)變，或許才是正確解讀奇瑞頻繁更迭產(chǎn)品和頻頻，資本市場動作頻頻的最佳視角。 正如今年10月，奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍說得那樣，“奇瑞明年在新能源領(lǐng)域不會再像之前那樣‘客氣’了，我們要進入新能源汽車排行榜的頭部位置，做到后來者居上。” 那么，奇瑞能做到嗎？ 01 為何再啟IPO征程？ 有媒體報道稱，IDG資本正在考慮以70億元的價格，從現(xiàn)有股東手中收購奇瑞控股的股票。另有消息稱，奇瑞汽車也將考慮最早明年提交IPO申請，估值或達1500億元。 雖然，這一次奇瑞汽車官方未有明確回應(yīng)，但是類似傳聞并非沒有依據(jù)。 2022年9月，奇瑞汽車董事長尹同躍透露，為拓寬融資渠道，希望奇瑞汽車在2025年之前完成IPO計劃，以此促成公司新一輪轉(zhuǎn)型。 同時，奇瑞最近的汽車銷量表現(xiàn)不錯，這或許有助于在路演時吸引投資人。2023年11月份，奇瑞控股集團銷售汽車21.2萬輛，同比增長111%，年內(nèi)連續(xù)第二次突破20萬輛。1月至11月累計銷售汽車166.6萬輛，同比增長47.8%。 圖/陳亮 積極尋求融資背后，是客觀現(xiàn)實的考慮，畢竟在智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車的時代，造車實在是太貴了。榮事達雙創(chuàng)大學客座教授&創(chuàng)業(yè)導師張翔對財經(jīng)汽車（ID:caijingqiche）表示，“隨著汽車產(chǎn)業(yè)向電動化、智能化方向轉(zhuǎn)型，整車的復(fù)雜程度越來越高，開發(fā)一款新車型研發(fā)費用比以前要高得多。目前我國有汽車品牌一百多個，奇瑞要長久生存的話，需要上市來獲得資金。” 無獨有偶，比如廣汽集團旗下廣汽埃安、東風集團旗下東風嵐圖均在公開場合表示有IPO的計劃。 只不過，宏觀來看，目前的資本市場并非企業(yè)心目中上市的最佳節(jié)點。比如，由于市場人氣疲軟，極氪暫時擱置美國IPO計劃。 這并不是奇瑞汽車第一次沖擊IPO，早在2004年，奇瑞便推動上市進程，但因與上汽集團的股權(quán)關(guān)系尚未厘清等原因暫時擱置。 張翔認為，“此前奇瑞多次上市失敗與其產(chǎn)品轉(zhuǎn)型有一定關(guān)系，其內(nèi)部信奉多生孩子好打架的觀念，為企業(yè)發(fā)展帶來了負面的影響。即便資本市場對于新能源產(chǎn)業(yè)在降溫，但資本市場更著重車企新能源業(yè)務(wù)。為此，奇瑞需要向外界展示自身新能源的發(fā)展前景。” 值得一提的是，出口占奇瑞的銷量比重很高。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1月至11月，奇瑞控股集團出口車輛83.7萬輛，占總銷量的50.24%，比同期增長119.65%。 龐大的汽車出口，一方面扮靚了車企銷量和利潤的業(yè)績；同時，也讓車企背負著不小的風險，主要是對于匯率、賬期等風險，更不用提波譎云詭的國際關(guān)系，這讓出口銷量占比近半的奇瑞，面臨著高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展的挑戰(zhàn)。 02 子品牌定位模糊，高端化仍面臨挑戰(zhàn) 回望國內(nèi)市場，尤其是新能源領(lǐng)域，奇瑞的競爭力略遜一籌。 目前，國內(nèi)新能源汽車市場整體通過早期的草創(chuàng)階段，進入到了深度內(nèi)卷的時期，各家企業(yè)不斷拼技術(shù)、拼價格、拼配置，展開了新一輪的性價比之戰(zhàn)。 最典型的現(xiàn)狀就是，不同于燃油車時期，國內(nèi)品牌激烈拼搶低價車。目前，各大車企將目光聚焦在中高端新能源轎車市場，已經(jīng)逐漸打破了BBA等傳統(tǒng)豪華品牌的壟斷地位，這一點和燃油車時代截然不同。 顯然，奇瑞在這方面的動作是不夠快的。 2023年10月舉辦的2023奇瑞科技DAY上，奇瑞集團董事長尹同躍曾公開反思：“奇瑞在新能源車方面‘起了個大早，趕了個晚集’。他表示，2024年“不會再像之前那樣客氣了”“明年新能源車一定進入全國頭部”。 圖/陳亮 勿謂言之不預(yù)，奇瑞開始動作頻頻。12月18日，奇瑞iCAR 03開啟全球預(yù)售，iCAR是奇瑞的首個新能源品牌。12月20日，星途星紀元ES上市，售價在22.58萬元到33.98萬元，海外售價定在100萬元人民幣，打破了中國出口車的車價記錄。 星紀元ES被尹同躍予以厚望，希望借此實現(xiàn)奇瑞的高端化。他對現(xiàn)場記者表示，要讓星途成為奇瑞的BBA，成為奇瑞集團品牌金字塔的塔尖。 這并不容易，在30萬元左右這個價位，星紀元ES面臨著眾多的競品，比亞迪漢EV、特斯拉Model3、蔚來ET5、極氪001、還包括奇瑞與華為合作的智界S7。 如果說擔任品牌向上摸高的星紀元ES的挑戰(zhàn)是“如何在勁敵中突圍”，星途則面臨著典型的奇瑞老問題——如何避免內(nèi)部品牌區(qū)隔不清，造成的“內(nèi)耗”。 星途、奇瑞、捷途、iCAR目前是奇瑞汽車主要的四個品牌。“奇瑞是大眾，捷途是奇瑞的斯柯達，星途就是奇瑞的奧迪，”在尹同躍看來，三者的區(qū)隔十分清楚，奇瑞汽車可以參照大眾汽車集團做好品牌區(qū)隔。 不過基于現(xiàn)狀來看，目前星途與捷途的區(qū)分并不是很清晰，捷途綜合售價在7.79萬元到18.49萬元之間，星途售價在10.99萬元到33.98萬元之間，如果不包括星紀元ES的話，星途的售價區(qū)間在10.99萬-23.89萬元，二者并沒有拉開差距，甚至很多車型在同一價位，彼此間的發(fā)展遇到了掣肘。 奇瑞目前四個品牌的發(fā)展定位不夠清晰。在張翔看來，星途是旅行車，捷途是專業(yè)SUV，icar是方殼子的越野車，市場定位比較同質(zhì)化，產(chǎn)品重合度比較高。奇瑞汽車除了奇瑞品牌知名度比較高之外，其他品牌知名度不是很高，未來各個品牌發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)不小。其高端品牌的市場表現(xiàn)與長城、吉利、廣汽相比還是不夠好。 中國信息協(xié)會常務(wù)理事、國研新經(jīng)濟研究院創(chuàng)始院長朱克力接受財經(jīng)汽車（ID:caijingqiche）采訪時表示，在售價區(qū)間與捷途存在重合度的情況下，奇瑞需更加注重產(chǎn)品的差異化和品質(zhì)提升，以鞏固其在高端市場的地位。同時，在高端化市場，消費者對品質(zhì)和服務(wù)的需求不斷提高，奇瑞應(yīng)不斷提升品牌形象和服務(wù)水平。 當然，同時孵化多品牌，聚集相近市場，乃至讓不同品牌間略有價格交集，也并非沒有道理。對于資源充足的車企來看，這完全可以成為一種類似于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)常見的內(nèi)部賽馬機制，看哪個事業(yè)部發(fā)展得好，就給予誰更多的資源。當然，這有個前提，就是母集團的資源足夠多，玩得動這套機制……而這，或許也是奇瑞更期待謀求資本市場布局的最大理由之一。