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文：鏡面商業論  作者：江湖一哥

最近的汽車圈好不熱鬧，華為余承東宣布天價尊界S800正式上市，小米雷軍發布YU7卻不公布價格，長城汽車魏建軍暗指比亞迪是“汽車圈恒大”等。近日，極氪也傳來消息。吉利汽車發布公告稱，計劃以每股25.66美元的價格收購極氪剩余34.3%股份，推動極氪從紐交所退市。假如交易完成，極氪將與吉利汽車實現完全合并，極氪將成為吉利的全資附屬公司，與領克也會正式合體。

眾所周知，四年前極氪從吉利體系“單飛”上市，憑借001一炮而紅。一年前，極氪更是以“新勢力最快IPO”登陸紐交所。如今，一年的光景極氪就要被吉利私有化。有人崛起有人跌，汽車行業正在上演殘酷的優勝劣汰。雖然極氪的銷量一路狂奔，但卻陷入到了“虧損換增長”的困局中。這個表面風光的創二代“黑馬”，為何越賣越虧？

虧損與銷量同在，陷入經濟怪圈

2021年，極氪001的橫空出世，憑借精準定義豪華純電獵裝市場，連續兩年蟬聯30萬級以上純電銷冠。極氪007更是以其卓越的性能和親民的價格,被視為“特斯拉Model 3殺手”，這兩款車堪稱極氪的“現金牛”。2024年極氪全年銷量22.21萬輛，同比增長87%。

2025年極氪更是宣布將挑戰32萬輛銷量目標。在今年前4個月，極氪累計銷量為5.5萬輛。6月1日，極氪宣布5月極氪與領克品牌合計交付量達到46538輛。如今新能源車企之間“價格戰”正如火如荼進行，極氪可謂是缺乏真正的爆款支撐，從前的銷售神話極氪001被小米摩擦，中大型MPV9系列也被華為尊界、理想等友商追趕圍剿。極氪產品迭代甚至引發"一年磨三劍""三代車同時賣"等爭議，正影響用戶信任。

一段時間以來，新能源汽車行業盈利水平下降，無序“價格戰”正在形成“內卷式”競爭。相比其他造車新勢力，目前極氪的銷量相對可觀，但卻陷入了虧損與銷量成正比的經濟怪圈。根據極氪的財報顯示，2024年極氪共交付22.21 萬臺新車，但2024年極氪全年整體虧損57.91億元，從2021到2024年凈虧損分別為45.14億元、76.55億元、82.64億元、57.9億元，虧損累計已超過260億元。得益于我國新能源汽車產業快速發展，公開數據顯示，2021到2024年極氪年銷售量分別約是0.6萬、7.19萬、11.8萬、22.21 萬，呈高速增長態勢。

從這幾年銷售數據看，極氪品牌增長勢頭強勁，可以說交出的是一份“冰火兩重天”的答卷：全年銷量狂飆，營收突破千億元，但凈虧損仍高達幾百億元。對于極氪而言，改善自身經營狀況，獲取更多資金支持，是當務之急。上市前極氪便一直面臨著虧損困境，上市之后，其虧損局面也未能實現扭轉。按照極氪的計劃，雖然凈虧損收窄，但要實現扭虧為盈還是為時尚早。

從大環境來看，未來兩三年，在中國汽車市場的激烈競爭格局下，成本和技術是未來新能源行業競爭的核心。眾所周知，極氪的研發投入巨大，近四年研發累計投入227億元，2024年更達近100億元峰值，SEA浩瀚架構、電池、芯片等供應鏈成本居高不下。極氪作為吉利的“親兒子”，在吉利輸血的情況下，研發費用逐年攀升，足以證明新能源汽車行業的燒錢，能不能笑到最后還不得而知。

此外，油車與新能源汽車，新能源汽車之間的價格戰已經進入白熱化了，要想搶占市場份額，各大車企都在“賠本賺吆喝”，價格戰勢必要壓縮利潤空間，甚至賣車虧損。極氪主打高端車型，但是品牌溢價不足，難以和高價位同等品牌車企競爭，只能在成本方面下手，但其整車毛利率較低，與小米、特斯拉等存在明顯差距，燒錢也成為極氪彌補不足的“對策”。

在鏡面商業論看來，極氪的虧損與銷量成正比，陷入經濟怪圈。“賠本賺吆喝”的路徑放在今天的新能源車企中顯然已經走不通了，吉利計劃溢價收購極氪全部股份。在吉利的幫扶下，極氪尚未形成自己的品牌護城河，以價換量之路終究會走到盡頭，極氪要如何走出經濟怪圈，或許投身吉利會是一個不錯的選擇。

偽高端困局，標簽模糊

極氪，這個以高端定位自居的品牌。一邊以"新高端"自居，對標高端，定位高端，定價高端。一邊在市場中被貼上"豪華版吉利"的標簽，用戶既說不清它與特斯拉、蔚來的核心差異，也道不明其"高端"到底錨定何種價值。品牌知名度依附于吉利，尚未形成自己獨屬的標簽，極氪的高端之路，正陷入"偽高端"的尷尬困局。這種矛盾，正成為其向上突破的最大阻礙。

從定價看，極氪的"高端"邊界始終模糊。001起售價30萬元，009直逼50萬元，X1下探至20萬元，形成20萬-50萬元的寬泛價格帶。對比之下，蔚來主守30萬-60萬元，理想聚焦30萬-50萬元，均有清晰的價格錨點；特斯拉Model 3/Y鎖定20萬-35萬元，Model S/X堅守70萬元以上，形成高低端分明的矩陣。極氪的價格覆蓋看似靈活，實則稀釋了高端認知——當20萬元級車型與50萬元級車型共享同一品牌時，用戶很難建立"高端"的心理錨定，反而產生"什么都做，什么都不精"的認知偏差。

從產品定位看，進一步加劇了標簽混亂。001以獵裝轎跑切入市場，強調"無框車門+掀背設計"的個性；009主打"家庭豪華MPV"，突出"航空座椅+智能座艙"的場景；X1則轉向"年輕潮玩"，聚焦"個性化改裝+智能交互"。三款車型的核心賣點缺乏統一的品牌主線，既沒有蔚來"用戶企業"的情感標簽，也不具備理想"家庭用車"的場景壁壘，更不像特斯拉"科技先鋒"的技術烙印。這種"多線作戰"的策略，讓極氪在用戶心智中淪為"產品集合體"，而非"價值共同體"。極氪的標簽是讓用戶潛意識里“吉利化”。

更深層的問題，極氪在于品牌敘事的缺失。高端品牌的本質是"價值認同"，需要通過持續的內容輸出建立獨特的品牌語言。蔚來用"NIO Day"構建用戶社區文化，理想以"移動的家"強化家庭場景，特斯拉靠"自動駕駛"定義科技未來。極氪卻始終未能講出一個清晰的"高端故事"：是強調吉利集團的制造底蘊？還是突出智能電動的技術創新？是主打個性化消費？還是聚焦家庭場景？這種敘事的混亂，導致其高端定位失去了情感支撐，淪為單純的"價格高位"。

在鏡面商業論看來，極氪的標簽模糊，在高端化的賽道中未找準自我，當高端變成"價格高"，當標簽淪為"沒標簽"，極氪的困局本質上是品牌價值的空心化。在新勢力競爭進入"品牌決勝"的階段，若不能在用戶心智中刻下獨特的高端印記，再高的定價、再全的產品，最終都只會淪為市場的"背景板"。極氪是時候考慮自身定位，調整航向再出發了，被吉利收購的極氪會有新故事嗎？

“富二代”時限告急，何去何從

自極氪成立以來，就被貼上“富二代”的標簽。跟著吉利，共享資源。極氪回歸吉利也是大勢所趨。李書福在發布《臺州宣言》時曾提到，面對激烈的市場競爭和日益復雜的經濟環境，（企業）要審時度勢。這場將由母公司吉利主導的資本操作，為這個曾被冠以“新勢力富二代”標簽的高端新能源品牌，按下了發展的“重置鍵”。從2021年4月誕生時的光環加身，到四年后以私有化方式暫別資本市場，極氪的“時限告急”，折射出新能源汽車賽道從資本狂熱向價值回歸的殘酷轉折。

作為吉利“押注智能電動化”的戰略級品牌，極氪自成立起便享受著“富二代”的頂配資源：依托吉利SEA浩瀚架構的技術儲備、共享沃爾沃的安全體系、聯動億咖通的智能座艙生態，甚至在渠道建設初期直接復用領克的線下網絡。這種“含著金湯匙出生”的優勢，讓極氪001上市后首年便賣出7萬多臺，創下新品牌單車型最快破萬紀錄。

但光鮮數據難掩虧損現實。近幾年，極氪一直處在虧損之中。2023年底，極氪以縮水近半的估值上市，此前，極氪的估值曾高達130億美元，但在正式上市前，極氪發行的估值僅有約50億美元，縮水近60%。資本市場對“燒錢換增長”模式的耐心消退，導致極氪股價低迷。

吉利也推動汽車業務整合，回歸“一個吉利”。大刀闊斧的組織變革，李東輝、安聰慧等一系列高層人事大調整。吉利也從去年開始就不斷進行品牌與品牌之間的合并，將幾何、翼真并入銀河品牌，將領克并入極氪。按照吉利說法，這樣的做法就是進行資源整合，避免重復投入、增加成本，也進一步避免出現內部競爭。被吉利收購的極氪，失去了資本市場融資渠道，也意味著極氪必須加速自我造血。

但在5月30日，標普確認吉利控股和吉利汽車公司BBB-信用評級，展望從穩定調整為負面！ 理由是，經濟不確定性，競爭加劇以及貿易戰的影響！ 然而，今年1月23日，標普剛剛將評級從負面調整為穩定！才過了四個月，顯然其理由另有原因！本次評級恰恰在公司宣布極氪私有化計劃之后！專業人士稱，評級機構評價的一個關鍵因素：出現重大財務風險！顯然這一變化或許對應的就是私有化計劃！

在鏡面商業論看來，當新能源汽車市場進入“淘汰賽下半場”，技術壁壘、成本控制、盈利能力取代了資本故事，成為生存的硬通貨。極氪回歸吉利，或許正是從側面佐證極氪虧損過大，拖累吉利母公司。當極氪連年高額虧損，吉利又該如何彌補份額？當潮水褪去，才知道誰在裸泳，吉利收購后的極氪是會怎樣的光景？高增長的盈利困境，始終是一場危險的狂歡。對于極氪而言，被吉利私有化退市應該不是終點，而是一場更殘酷的“限時大考”。