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今年5月，奇瑞集團銷售汽車205732輛，同比增長9.1%，前5個累計銷售汽車1026517輛，同比增長14%，并以歷史最快速度達成年內銷售百萬輛。

然而，被奇瑞掌門人尹同躍稱之為“新特區”的iCAR品牌，5月銷量只有5899輛，占集團總銷量的比例僅剩2.87%，成績幾乎墊底。可以說，在嫡系關系里，iCAR品牌成了奇瑞最不爭氣的“兒子”。

爭議

iCAR品牌在2023年上海車展前夕對外發布，主打成為“年輕人的第一輛新能源車”。去年4月，該品牌首款車奇瑞iCAR V23在北京車展亮相，掌門人尹同躍將其定位為“奇瑞的新特區”，并對外宣稱“投入沒有上限”。

不計成本的支持背后，是奇瑞在新能源賽道上的焦慮：品牌發布前一年，奇瑞新能源車銷量僅占總銷量的6.6%，且80%依賴低端微型車。

iCAR品牌本應是破局者，但兩年多時間里，這個新品牌在市場端沒有太大聲量，還逐漸淪為奇瑞集團拉后腿的存在。

從產品上看，首款車型iCAR 03在2024年2月正式上市，第二款車型V23緊隨其后于同年12月推出。盡管官方尚未公布具體車型銷量，但根據三方平臺統計，今年前5個月銷量格局已然清晰。

iCAR V23今年1月銷量曾突破6000輛，5月則回落至4000余輛；反觀iCAR 03，同期銷量則從1000輛左右穩步攀升至近3000輛。

這一升一降形成鮮明對比，后來者iCAR V23銷量雖反超iCAR 03（含iCAR 03T），但其增勢未能延續，后勁明顯不足。

疑問隨之浮現，曾被尹同躍寄予厚望的iCAR V23，為何未能延續高光成為爆款，反而銷量走低？其實上市之初，iCAR V23就曾遭遇罕見的退訂潮，問題出在價格與配置的錯配。直到蘇峻公開道歉，官方給出了賠償方案，才平息了風波。

隨著兩款新車步入正軌，因“同門相爭”導致的品牌阻力變大，其產品線混亂的問題暴露到臺面。iCAR V23與iCAR 03，二者均主打“方盒子”設計，造型相似，價格區間幾乎重疊，這也解釋了他們此起彼伏的銷量。

變動

變動，成了iCAR品牌今年的關鍵詞。

今年2月，蘇峻的微博認證從“iCAR汽車首席產品官”變為“iCAR品牌事業部總經理”。幾乎同時，原iCAR品牌事業部總經理章紅玉調任奇瑞汽車股份有限公司副總經理、奇瑞品牌國內事業部總經理，就此奇瑞iCAR的權杖落入蘇峻之手。

隨著人事震蕩，其產品線也被重新梳理。有報道稱，章紅玉主導的iCAR 03及03T系列將脫離iCAR，融入其新就任的奇瑞品牌；而蘇峻力推的V23與V25則保留在iCAR體系內。

關于這次人事變動，外界認為是“矮子里面拔高個”。奇瑞老將章紅玉雖未能在iCAR建功，但繼任者蘇峻，實際成果亦乏善可陳。

嚴格來說，其主導在售的產品目前僅iCAR V23一款，另一款iCAR 03T增程版僅為現有車型衍生。旗艦車型V25發布預計年底，進一步暴露了iCAR產品節奏的拖沓。

蘇峻的最新一條微博是關于iCAR V27路試車的宣傳，他說網友將這款車稱之為“國民版大G”“新能源陸巡”，這款車也將成為蘇峻履歷更新后，體現個人價值的重要一環。

按照最初計劃，iCAR品牌將在2026年達到百萬輛的銷量規模。對于蘇峻而言，一方面要改變章紅玉時代的營銷思維，另一方面需在產品布局上加快步伐。

iCAR品牌的“不爭氣”，也能反映出奇瑞體系的擰巴。一邊想打造iCAR的“特區”屬性，引入原智米科技CEO蘇峻團隊，試圖復制小米式爆品邏輯。另一邊傳統車企的體制慣性，使其資源錯配、決策遲緩、渠道掣肘，實則早就注定了這條路不好走。

2月28日，奇瑞汽車股份有限公司正式向香港聯合交易所提交上市申請書，并將沖刺IPO作為今年的首要任務。iCAR作為奇瑞新能源轉型的重要品牌，其市場反饋同樣關乎著資本對奇瑞長期主義發展的評估。

資本從不相信口號，只相信結果，留給蘇峻試錯的時間確實不多了。