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文|恒心 

來源|博望財經(jīng)

從摩托車零件到2000億新能源帝國，賽力斯一直備受市場關(guān)注。

如今赴港IPO更是吸引了無數(shù)眼球。2025年4月28日，賽力斯正式向港交所遞交主板上市申請，中金公司與中銀國際擔(dān)任聯(lián)席保薦人。

這家曾深陷虧損泥潭的新能源車企，在2024年憑借問界系列車型的爆發(fā)式增長實現(xiàn)逆襲——全年營收1451.76億元，歸母凈利潤59.46億元，銷售毛利率躍升至26.15%，成為繼特斯拉、比亞迪、理想之后全球第四家盈利的新能源車企。

然而，賽力斯高光背后卻暗藏隱憂：對華為的技術(shù)依賴度超80%、行業(yè)競爭白熱化、海外市場布局滯后等問題，正考驗著這家企業(yè)的戰(zhàn)略定力。

赴港上市既是資本擴張的主動選擇，亦是一場關(guān)乎生存的突圍戰(zhàn)。

01

問界現(xiàn)象：華為賦能下的“造車神話”

據(jù)官網(wǎng)顯示，目前賽力斯是一家以發(fā)動機和新能源汽車為核心業(yè)務(wù)、汽車整車為主營業(yè)務(wù)的實體制造企業(yè)，現(xiàn)已形成集汽車整車、發(fā)動機、汽車零部件的自主研發(fā)、制造、銷售及服務(wù)于一體的完整產(chǎn)業(yè)鏈。

事實上，很早之前的賽力斯并不是做新能源車的，而是主攻彈簧業(yè)務(wù)。

天眼查數(shù)據(jù)顯示，賽力斯（原為小康股份）成立于1986年，前身為重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠，隨著彈簧業(yè)務(wù)規(guī)模擴大，1996年切入減震器市場；2003年與東風(fēng)公司建立合資公司，標(biāo)志著正式進軍汽車工業(yè)；2012年將摩托車減震器、摩托車業(yè)務(wù)剝離，集中資源于微車及微車零部件；2014年還成立新能源汽車研究院，切入純電動領(lǐng)域，并在全球范圍內(nèi)開展新能源車相關(guān)技術(shù)的研發(fā)以及核心三電系統(tǒng)領(lǐng)域布局，當(dāng)時主力新能源車型為瑞馳EC系列純電動商用車、東風(fēng)風(fēng)光、東風(fēng)小康等多個品牌，因備受市場追捧，僅僅8年時間銷量便突破了百萬，走在微型車行業(yè)前列，成功于2016年登陸上交所上市。

但好景不長，2019年賽力斯首款新能源車型賽力斯SF5因交付緩慢而銷量慘淡，不得已尋求外部合作，恰巧此時華為也考慮布局新能源汽車領(lǐng)域，于是有共同“話題”的雙方開始展開業(yè)務(wù)合作，2021年4月雙方正式達(dá)成深度合作，8個月后便推出AITO問界品牌，已推出M5/M7/M9等多款車型。

毋庸置疑，賽力斯與華為的合作堪稱“技術(shù)+渠道”的完美聯(lián)姻。華為ADS 3.0智駕系統(tǒng)（主動避撞成功率99.6%）與鴻蒙座艙（日均交互32次）的技術(shù)賦能，使問界車型在智能化體驗上形成差異化優(yōu)勢。2024年問界品牌全年交付42.69萬輛，其中M9以15萬+輛交付量穩(wěn)居50萬元以上豪華車銷冠，M7則以20萬+輛成績斬獲新勢力年度銷冠。華為5000余家門店的免費渠道資源，更讓賽力斯省去百億級渠道建設(shè)成本，實現(xiàn)“輕資產(chǎn)”突圍。

與銷量增長同步的是盈利能力的質(zhì)變。2024年賽力斯實現(xiàn)營收1451.76億元，歸母凈利潤59.46億元，銷售毛利率同比從10.39%飆升至26.15%，經(jīng)營性現(xiàn)金流凈額逾225億元，同比激增約252%。這一躍升源于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化：包括高售價的問界車型在內(nèi)的新能源汽車收入占比超93%，徹底扭轉(zhuǎn)了此前依賴低毛利商用車（瑞馳、藍(lán)電）的被動局面。

更值得關(guān)注的是，2024年賽力斯研發(fā)投入達(dá)70.53億元，同比增長58.9%，魔方技術(shù)平臺、超級增程系統(tǒng)等自研成果開始反哺產(chǎn)品矩陣。

02

隱憂與挑戰(zhàn)：高光之下的三重壓力

盡管合作帶來短期紅利，但賽力斯對華為的依賴已引發(fā)市場擔(dān)憂。

據(jù)《和訊網(wǎng)》在內(nèi)的多家媒體報道，賽力斯每售出一輛問界車需向華為支付銷售額的10%作為分成，其中2%是技術(shù)授權(quán)費用，8%是華為渠道營銷費用，導(dǎo)致2024年歸母凈利率（4.1%）遠(yuǎn)低于特斯拉（約15%）。更關(guān)鍵的是，華為“鴻蒙智行”生態(tài)已擴容至智界、享界等子品牌，問界獨占性優(yōu)勢正在削弱。2024年華為與奇瑞、北汽等合作車型的推出，已讓市場對資源分配公平性產(chǎn)生疑慮。

從整個行業(yè)來看，自主新能源品牌正通過產(chǎn)品力提升和品牌向上突破。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2024年中國汽車產(chǎn)銷量為3128.2萬輛和3143.6萬輛，同比分別增長3.7%和4.5%，產(chǎn)銷量再創(chuàng)新高，連續(xù)16年穩(wěn)居全球第一，其中新能源汽車延續(xù)高增長態(tài)勢，年產(chǎn)量1300萬輛，滲透率超過40%，20萬元以上的新能源乘用車滲透率快速從44%提升到54%。但行業(yè)競爭日趨加劇，小鵬、理想等新勢力在智能駕駛領(lǐng)域持續(xù)迭代，騰勢、深藍(lán)等傳統(tǒng)車企新能源品牌加速滲透，進一步分流了市場份額。2025年一季度，賽力斯銷量同比下滑46.31%至4.5萬輛，暴露出增長動能的脆弱性以及行業(yè)競爭的加劇性。

盡管提出“2027年新能源車百萬銷量”目標(biāo)，但2024年賽力斯海外市場收入占比僅2.9%，遠(yuǎn)低于比亞迪、奇瑞等同行。在歐盟碳關(guān)稅、美國IRA法案等地緣政策壁壘下，如何快速建立本地化生產(chǎn)能力，將成為決定其全球化成敗的關(guān)鍵。

03

戰(zhàn)略破局：從資本運作到生態(tài)重構(gòu)

當(dāng)然，賽力斯也沒閑著，一直為破局尋找對策。

首先是研發(fā)投入的“軍備競賽”。賽力斯港股募資的70%將投向技術(shù)研發(fā)，重點突破智能駕駛、電池技術(shù)及全球化車型開發(fā)。魔方技術(shù)平臺的兼容性優(yōu)勢（超增/純電/超混三動力集成）、超級增程系統(tǒng)熱效率提升至45%的計劃，以及與華為聯(lián)合研發(fā)的L4級自動駕駛，構(gòu)成技術(shù)護城河的核心。值得注意的是，2024年賽力斯研發(fā)費用占營收的比例達(dá)4.86%，雖較比亞迪（約7%）仍有一定差距，但遠(yuǎn)超行業(yè)平均水平。

其次是渠道與供應(yīng)鏈的自主化。為降低對華為的依賴，賽力斯正加速構(gòu)建自主體系。近82億元收購重慶超級工廠龍盛新能源實現(xiàn)產(chǎn)能自主可控；大額研發(fā)投入支撐技術(shù)迭代，與寧德時代、博世等供應(yīng)商的戰(zhàn)略合作則強化供應(yīng)鏈韌性。在渠道端，賽力斯計劃通過自建+反向合資等多元化模式拓展海外網(wǎng)絡(luò)。

最后是生態(tài)協(xié)同的“第三極”野心。賽力斯正從單一車企向生態(tài)型企業(yè)轉(zhuǎn)型。通過入股華為車BU獨立實體“引望”，獲得技術(shù)優(yōu)先供給權(quán)；深化合作，寧德時代將長期為AITO問界系列車型提供高質(zhì)量電池產(chǎn)品，并在新產(chǎn)品研發(fā)、新技術(shù)和新材料的應(yīng)用方面深度協(xié)同；布局具身智能機器人等新賽道，探索新增長極。這種“技術(shù)+合作+場景”的生態(tài)布局，或?qū)⒊蔀槠鋵剐袠I(yè)價格戰(zhàn)的核心武器。

賽力斯港股IPO既是里程碑，亦是新起點。在華為技術(shù)賦能與資本杠桿的雙重加持下，其已成功撕掉“代工廠”標(biāo)簽，躋身全球新能源第一陣營。但硬幣的另一面是：技術(shù)依賴的隱性風(fēng)險、市場競爭的持續(xù)高壓、全球化進程的不確定性，仍如達(dá)摩克利斯之劍高懸頭頂。

對于投資者而言，需辯證看待這家企業(yè)的獨特性：它既是華為生態(tài)鏈的價值延伸，也是中國新能源車企突圍的經(jīng)典樣本。若能在保持技術(shù)協(xié)同的同時強化自主創(chuàng)新能力，構(gòu)建真正意義上的全球化體系，賽力斯或?qū)⒊蔀槿蛑悄芷嚠a(chǎn)業(yè)格局中不可忽視的“第三極”。反之，若陷入“代工依賴-利潤擠壓-創(chuàng)新乏力”的惡性循環(huán)，則可能重蹈部分新勢力“高開低走”的覆轍。

這場資本與技術(shù)的博弈，終將檢驗中國新能源車企能否在產(chǎn)業(yè)變局中實現(xiàn)從“規(guī)模領(lǐng)先”到“價值引領(lǐng)”的跨越。