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最近，輔助駕駛中激光雷達是否必要的問題再次引發討論。

一邊，是小米SU7與理想新款車型均全系搭載激光雷達，新款問界M9甚至將激光雷達數量提升至4個。

另一邊，則是小鵬汽車啟動了去激光雷達計劃。從去年上市的P7+開始，小鵬新車型均去掉了激光雷達，而前段時間小鵬汽車品牌公關負責人王晨在微博上的一段言論更是引發爭議，相關微博隨后也被刪除。

在這篇微博中，小鵬的公關負責人公開表示，迷戀單一某個傳感器的人，腦后的辮子要考慮剪掉。這其中“某個傳感器”，很明顯指向的是小鵬在新一輪技術迭代中棄用的激光雷達。但有意思的是，有網友指出，小鵬不僅是乘用車領域激光雷達的發起者，早在P5亮相的初期就把激光雷達推向舞臺，此后的G9等車型也均推出過激光雷達版本。

因此這篇微博雖然闡述的是行業現象，但顯然也得罪了自家的老用戶。

激光雷達之爭并非新話題，甚至小鵬也曾站在特斯拉的“對立面”，去支持激光雷達。事實上，這兩種技術路線本身都行得通，單純依靠激光雷達的有無判斷輔助駕駛能力也并不科學。通過軟件算法的提升，激光雷達的“性價比”有可能逐步下降，但對于走高端路線的車型而言，激光雷達將成為一種“豪華配置”。

激光雷達，能起到什么作用？

激光雷達企業禾賽科技制作的這張圖片，清晰地展示了激光雷達、攝像頭與毫米波雷達在各種場景下的能力差異。

激光雷達是一種主動光學傳感器，通過發射激光脈沖并測量返回時間（ToF）獲得周圍環境的精確三維點云。與攝像頭和毫米波雷達相比，激光雷達具有先天優勢：它可每秒發射數百萬個激光點，每幀生成數十萬點云，高分辨率、圖像級的細節使得車輛能夠清晰重構行人、車輛等目標物體的三維形狀和距離。

同時，激光雷達“主動發光”，幾乎不受光照影響，即使在漆黑夜間也能精準觀察周圍環境。相比之下，攝像頭在弱光、逆光場景下難以保證穩定感知；毫米波雷達雖能穿透煙塵、雨雪等惡劣天氣，全天候工作，但識別精度較低，且角分辨率不足，部分靜態物體容易被過濾導致漏檢。

此外，激光雷達能夠直接提供精確的距離與速度信息，無需通過圖像識別“猜測”深度，這對檢測低矮或形狀不規則的障礙物，以及應對近距離跟車、隧道、停車場等復雜場景尤為有利。

不過，激光雷達也并非全能。在探測距離上，激光雷達的上限水平不如攝像頭與毫米波雷達高，且在暴雨、濃霧、積雪等極端天氣下，激光雷達的性能也會有所衰減。

總體而言，攝像頭、毫米波雷達和激光雷達各有優劣。在輔助駕駛中，攝像頭是絕對必要條件，而毫米波雷達與激光雷達則是作為“輔助”，讓車輛在全場景下都能擁有更好的表現。

激光雷達強，不代表車強；純視覺厲害，不代表你厲害

上文提到的，均是激光雷達這種傳感器相對于另外兩種傳感器的優劣。但實際裝到車上效果如何，卻是另一碼事。

例如，前幾年，部分車企不重視AEB功能，有測試發現，在AEB功能中激光雷達完全不起作用，成為擺設。而部分搭載了激光雷達的車型軟件能力卻跟不上，遲遲未能推出高階輔助駕駛功能。

說白了，激光雷達固然有它的好處，但前提是擁有一套將其用到位的軟件做支持。

反之，純視覺路線也正在通過AI或算法等方式，克服不少攝像頭的弱點。例如，面對強光/暗光環境下，攝像頭“看不見”的問題，特斯拉找到了一個合適的解決方案：通過繞過ISP（圖像信號處理）的方式，讓攝像頭感知到的原始數據直接輸入到神經網絡中。

用一個簡單的例子來解釋，拍攝的照片，如果發現太亮或者太暗，人們會通過“后期PS”的方式來調整圖片，根據相機的性能及照片存儲的格式，即便是在強光下拍攝的照片也能調整到如黃昏一般昏暗，同樣在低光照條件下拍攝的照片也能調整如白晝一般。

特斯拉采用的方式，便類似于讓系統自動調整照片，以便更加清晰地觀察環境。然而，這種方式是否絕對奏效，還有待更長時間的考察。但總體而言，特斯拉即便是純視覺方案，也的確拿出了不錯的體驗。

因此，激光雷達的有無，事實上無法直接代表車輛輔助駕駛的能力。而不搭載激光雷達的車型，也不代表“強如特斯拉”。這是兩種不同的技術路線，而不是非此即彼的問題，最終，需要用體驗來說話。

激光雷達性價比或降低，但會成為“豪華配置”

早期，受軟件能力、芯片算力等問題的影響，想要實現高階輔助駕駛激光雷達是“必須”，包括小鵬在內的車企均在使用激光雷達。

但在今天，隨著AI大模型與大算力芯片的上車，去掉激光雷達也能實現高階輔助駕駛。隨著軟件能力的不斷提升，不靠激光雷達，車輛也能應對更多極端場景。換句話說，只有激光雷達才能覆蓋的場景會逐步縮小，激光雷達存在的“性價比”也會隨之下降。

然而，華為、理想等企業，卻選擇了在激光雷達上“加碼”。要知道，這些企業在輔助駕駛方面的能力也并不差，但選擇加碼激光雷達，更像是一種為“增強安全”提供的豪華配置。

部分走高端、豪華路線的車型選擇搭載一個或多個激光雷達作為補充，既不存在成本上的壓力，同時還能提升體驗，并不是壞事。

對于走性價比路線的車型而言，拿掉激光雷達至少能節約數千元成本，無論是用于降低車價還是配置其他功能，對用戶而言都是更具價值的選擇。

換個角度來理解，人們都說沃爾沃的車安全，沃爾沃的確通過優化車身設計，同時采用大量高強度鋼等方式提升了車輛安全。然而，即便用料沒有沃爾沃那么扎實，也并非就等于不安全，只不過在面對極其少見的極端場景下，可能表現會比沃爾沃略微遜色，但在常規測試中，都能取得相同的成績。

同等條件下，搭載激光雷達的表現不會比不搭載更差，只是兩者之間的差距會被逐漸縮小。因此，從長遠發展來看，激光雷達或將逐漸成為一種高度冗余的傳感器，兩個技術路線本身都沒問題，無論是用戶還是車企，都不應把關注的焦點停留在技術上，而是重視體驗與實際效果。

寫在最后：

小鵬需要的不只是技術迭代，更是用戶心智的平滑遷移。

事實上，小鵬放棄激光雷達并非倉促之舉——早在2023年，時任自動駕駛中心副總裁吳新宙就公開表示，小鵬對激光雷達的使用“極其克制”，其建圖、定位核心算法始終未把激光雷達當作剛需。

回顧早期車型，小鵬將激光雷達布置在前保險杠兩側，側重補齊城市道路對低矮障礙物與盲區的感知；而如今，自動駕駛產品高級總監袁婷婷再次強調“激光雷達看得遠是偽命題”，佐證公司早已為“去激光雷達”做足技術儲備。

因此，小鵬更應提前完成品牌層面的“軟著陸”。如果過去高調宣傳激光雷達優勢，如今卻突然“變臉”，勢必給用戶帶來割裂感，甚至讓已購車主懷疑自身價值被稀釋。正確姿勢是把技術演進說清楚：

“通過算法與算力升級，我們在無激光雷達的情況下實現了與此前同等、甚至更高的感知能力。”

用一句透明而堅定的說明，配合必要的技術拆解和場景演示，既能穩住潛在購車者，也能向老用戶兌現持續進化的承諾。