小米SU7高速上碰撞爆燃致3人死亡，四大疑問待解汽車
4月1日消息，3月29日22時44分，一輛小米SU7標準版在安徽德上高速公路池祁段遭遇嚴重交通事故。
紅星資本局4月1日消息，3月29日22時44分，一輛小米SU7標準版在安徽德上高速公路池祁段遭遇嚴重交通事故。
4月1日中午，小米官方微博發(fā)布事故說明。小米方面表示，事故發(fā)生后第一時間成立了專項小組，于3月30日趕赴銅陵，在警方的指導下，于3月31日晚依法向警方提交完成掌握的車輛行駛數(shù)據(jù)及系統(tǒng)運行信息。
4月1日下午1點，遇難者家屬發(fā)文稱，事故造成車內(nèi)3名女乘客死亡。家屬質(zhì)疑：為什么車輛在撞到護欄后會自燃？為什么車門會鎖死？此外，網(wǎng)友還針對小米的官方說明提問：為什么碰撞前2秒才提醒？車輛在2秒內(nèi)從116km/h降速至97km/h，AEB有沒有啟動？
紅星資本局向小米汽車方面詢問上述問題，截至發(fā)稿沒有收到回復。
資料配圖 圖據(jù)視覺中國
疑問一：
降速是否足夠？AEB是否啟動？
根據(jù)小米的公告，車輛在高速NOA智能輔助駕駛狀態(tài)下以116km/h的速度行駛，2秒后，車輛最終以97km/h的速度撞上水泥護欄。
在這個過程中，NOA是否對車輛進行了足夠的降速？AEB是否開啟？
小米SU7標準版標配主動剎車/主動安全系統(tǒng)，包括自動緊急制動（AEB）、車道保持輔助（LKA）、盲點監(jiān)測（BSM）和自適應巡航控制（ACC），還標配前方碰撞預警。
4月1日，小米的官方通告中沒有提及事故車輛的AEB狀態(tài)，只是說車輛在被接管前有自動減速。
截圖自小米微博
去年4月，在“小米SU7答網(wǎng)友問（第七集）”中，小米汽車表示，目前小米SU7首批交付的量產(chǎn)版本，AEB前向緊急制動可在130km/h最高行駛速度下，實現(xiàn)最大70km/h速度降速。
從官方通報來看，事故車輛在碰撞前約2秒識別前方靜止的障礙物，車輛在2秒內(nèi)從116km/h降速至97km/h，其中第一秒為NOA輔助駕駛狀態(tài)，第二秒為人駕狀態(tài)。在碰撞前，制動踏板開度從31%增至38%。
汽車行業(yè)分析師張旭告訴紅星資本局：“在高速公路，高速行駛（100km/H）的場景下，AEB減速度20km/H/S是一個較好（中等偏上）的指標。在這點上我覺得小米不功不過，單看這個降速數(shù)據(jù)，做到了這個價位上應盡的水平。”
紅星資本局了解到，制動踏板開度是指制動踏板被踩下的程度，直接影響制動效果和車輛的停車距離，通常以踏板從初始位置到完全踩下的行程范圍來計算，并用百分比來表示，一般在30%-90%。也就是說，本次事故的駕駛員剛踩下剎車38%就撞上了護欄。
中國汽車流通協(xié)會專家委員會委員李顏偉告訴紅星資本局，關于1秒中接管，這個看作是操作性條件反射（工具性條件反射），是人在交通事故前作出的生理本能反應。
李顏偉指出：無比殘酷的事實是，很多人相信智能駕駛，也在高速上放手使用NOA功能，當發(fā)生交通事故的時候，只要駕駛員看到事故即將發(fā)生，都會有操作性條件反射去介入駕駛，NOA就會記錄到人員接管車輛，在交通事故責任認定上，司機很可能被認定為主要責任人。
疑問二：
車輛識別障礙是否及時？
根據(jù)小米官方披露的細節(jié)，車輛發(fā)出風險提示“請注意前方有障礙”，2秒后，車輛發(fā)生碰撞。
車輛識別路障是否及時？紅星資本局了解到，本次事故是當前智駕最困難的場景之一：深夜施工路段、靜止障礙物。
汽車行業(yè)分析師劉昊告訴紅星資本局，視覺方案受黑夜、煙霧、暴雪等工況影響大，很容易失效和誤判；單獨依賴毫米波雷達檢測，對靜止物體、行人等目標的識別難度大，易發(fā)生失效；探測距離更遠的激光雷達能較好解決這一問題，但會增加成本。
小米SU7 MAX版搭載了禾賽128線激光雷達，點云密度153萬/秒、最遠探測距離200m。此前，在進行中汽研超級實驗挑戰(zhàn)時，該車成功實現(xiàn)了夜間120km/h靜止故障車的AEB緊急制動避撞。
不過，小米SU7標準版沒有激光雷達，采用純視覺方案。
汽車行業(yè)分析師王國信告訴紅星資本局，激光雷達在夜間和光照復雜的環(huán)境中表現(xiàn)優(yōu)異，會優(yōu)于純視覺方案。但在某些惡劣天氣條件下，如大霧、大雨或積雪環(huán)境中，激光束的傳播會受到嚴重影響，導致探測距離縮短、信號衰減，從而影響感知精度。因此不管什么方案，駕駛者都不能掉以輕心。
小米汽車曾對“夜間和雨雪天氣對智駕效果有什么影響”的問題答復道：現(xiàn)階段智能駕駛仍屬于輔助駕駛手段，目前版本可滿足在正常工況及常規(guī)道路下的使用，但在極端天氣下，仍應參考用戶手冊中的說明，謹慎使用智能駕駛功能。
此外，標準版與MAX版的計算速度也有差距。標準版采用單顆英偉達Orin芯片，算力84TOPS，而MAX版使用雙OrinX芯片，算力508TOP，差距達6倍。
李顏偉告訴紅星資本局，NOA進行降速后1秒司機就接管車輛，司機剎車1秒后就產(chǎn)生碰撞，這個距離很短。“司機踩不踩剎車，都會撞，剎車是不管用的。”
疑問三：電池為何燃爆？
遇難者家屬發(fā)文對事故后車輛的自燃問題提出質(zhì)疑，小米官方說明中并未提到車輛碰撞后是否自燃。根據(jù)網(wǎng)傳圖片，事故車輛前半部分損毀嚴重，車輛已燒得只剩框架。
小米SU7標準版搭載的是弗迪電池或?qū)幍聲r代（300750.SZ）的磷酸鐵鋰電池。2024年5月，小米汽車官方宣布，小米SU7標準版在現(xiàn)有的弗迪電池之外，將新增寧德時代的磷酸鐵鋰電池。5月25日0時開始鎖單的標準版訂單，將隨機分配到裝配弗迪或?qū)幍聲r代電芯的小米SU7標準版，用戶無法自行選擇電池供應商。
小米汽車在宣傳中重點強調(diào)了主動安全與電池安全。官網(wǎng)上關于電池安全的描述包括：55°C高溫無熱蔓延、14層硬核物理防護、7.8平方米主動冷卻面積、165片氣凝膠、1050+項安全測試驗證……
3月22日，雷軍在個人社交賬號上分享了一段視頻，他從小米汽車工廠6樓天臺扔下了一個涂有“防彈涂層”的西瓜，結果西瓜完好無損。雷軍解釋稱，這種涂層用于小米SU7 Ultra電池包底部，旨在防止托底事故中電芯受損。
不過“防彈涂層”僅用于小米SU7 Ultra。
王國信向紅星資本局指出：“目前市面上沒有真正意義上碰撞后不燃燒的電池。只是通過控制熱失散，控制燃燒的時間，給駕乘人員足夠的逃離時間。國標是有規(guī)定的。磷酸鐵鋰雖然更穩(wěn)定，但不可能避免燃燒。”
疑問四：車門是否鎖死？
有自稱車乘人員家屬的網(wǎng)友表示，車輛撞擊后導致車門鎖死。紅星資本局聯(lián)系發(fā)帖人和小米汽車，截至發(fā)稿未收到回復。
碰撞后車門是否“鎖死”？小米的官方通報中也未對此作出說明。
此前已發(fā)生多起碰撞后因車門鎖死導致救援受阻的事件。國標對碰撞后車門自動解鎖有相關規(guī)定，《GB 11551-2014汽車正面碰撞的乘員保護》《GB 20071—202X汽車側面碰撞的乘員保護（征求意見稿）》都強調(diào)，車輛在碰撞后，非碰撞側至少有一個門在不借助工具的前提下能夠打開。
不過國標對于車輛碰撞的時速要求不超過60km/h，以更高速度發(fā)生碰撞，車輛可能無法正常實現(xiàn)自動解鎖。此外，如果車門發(fā)生機械變形，即便已自動解鎖，車門仍然可能無法打開。
有汽車工程師告訴紅星資本局，12V車載電源為包括車門電子鎖在內(nèi)的車內(nèi)用電設備提供電源，一般放置在車頭，如果車頭碰撞受損或是連接的線束受損，可能斷電。一些車企會在車尾再放置一個12V車載電源，以提供安全冗余。
在電子鎖失效的情況下，車內(nèi)人員還有意識的時候，可以通過內(nèi)開把手機械打開車門。但往往發(fā)生嚴重交通事故的情況下，駕乘人員受撞擊多處于昏迷或者更嚴重的狀態(tài)。而外部的救援人員也無法使用車內(nèi)機械方式開鎖。
小米汽車APP在車主指南介紹“車內(nèi)開啟車門”的部分表示：“當車輛車門內(nèi)解鎖按鈕失效或遇緊急情況需要開啟車門時，拉動車門內(nèi)應急機械拉手，即可打開對應側車門。”有小米SU7車主告訴紅星資本局，她買車時并沒有被銷售人員告知這一設置，自己也沒有主動在用戶手冊中尋找。小米客服也稱，不清楚是否會在售車時告知用戶這一設置。
紅星新聞記者 吳丹若
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