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來源 | 伯虎財經（bohuFN）

作者 | 楷楷

近日，特斯拉發布了2024年第一季度財報，跟2023年業績一樣，似乎仍然不達市場預期。不過，盡管業績不算靚麗，但特斯拉的股價卻在一季報公布后出現大幅上漲，最高漲幅超13%，也在一定程度上修補了特斯拉今年以來近40%的跌幅。

在此之前，無論是特斯拉宣布降價、全球裁員，都未能帶動股價出現大幅起色。而伴隨一季報出現的，是特斯拉的兩大“好消息”：

一個是可能提前廉價車型的量產時間；另一個則是將會加快推動自動駕駛商業化，包括近日馬斯克訪華，也被外界認為是為在中國市場推出全自動駕駛做準備。

在市場份額、銷量和毛利率持續被國內電動汽車品牌壓制的情況下，自動駕駛似乎是更符合馬斯克人設的“浪漫冒險”，但這一決定，將能引導特斯拉走向怎樣的“錢途”？

01 挪騰資金，為自動駕駛開路

特斯拉2024年一季報顯示，其實現營業收入213億美元，同比下降9%，創下了特斯拉十二年來的最大降幅；凈利潤為11.29億美元，較去年同期腰斬過半。

在今年國內電動汽車的輪番“價格戰”下，特斯拉一度引以為傲的毛利率也經不住折騰，去年第四季度，特斯拉的毛利率為17.6%，是過去四年多來的最低水平。在非美國通用會計準則下，特斯拉去年的歸母凈利潤為108.82億美元，是自2017年以來的首次年度利潤下降。

不僅是營收、利潤全面下滑，特斯拉在國內的市場份額也不斷被蠶食，2021年，特斯拉在中國市場的占有率為16%，但這一數字在去年底已下降至6.7%左右。即便在大本營美國市場，特斯拉的市場份額也從2022年的62%下降至去年的55%。

當前，整個電動汽車行業在退燒，競爭對手為了搶奪市場，只能更頻繁地在價格、配置、營銷上出招，特斯拉的交付量也受到了影響。今年一季度特斯拉主力車型Model3和ModelY交付36.98萬輛，同比下降了10%，低于市場預測的40萬輛。

過去特斯拉屢試不爽的“漲價+降價”組合技也在價格戰中失去了效果。畢竟不管特斯拉如何降價，市場總有更低價的車型；而且，在此起彼伏的電動汽車價格戰下，消費者已經逐漸對“降價”脫敏，畢竟他們遭遇“背刺”的情況也并不鮮見。

在銷量打不開的情況下，特斯拉的庫存壓力持續加大。今年一季度末，特斯拉的庫存達到160億美元，同比增長11%，庫存周轉期變慢也導致生產單車的均攤成本上升。

與此同時，特斯拉的的研發和管理成本也在增加，今年一季度，特斯拉的研發和管理成本分別增加了27.7%和36.7%。在新業務方面，自動駕駛、CyberTruck擴產等均稱得上是“嗷嗷待哺”。

營收減少、成本上漲、毛利率被動下降，即便是特斯拉這一全球電動汽車巨頭，也開始出現現金流壓力。今年一季度，其自由現金流僅為25.3億美元，同比下降674%，這或許正是特斯拉不得不啟動全球大裁員的原因之一，即便馬斯克稱這是一個“讓人痛恨的決定”。

但目前來看，僅僅“降本”還不足以讓特斯拉干癟的“錢包”豐滿起來。因此，特斯拉繼續致力于“增效”。

一方面，特斯拉在一季報中再次提到，售價在15萬元級別的廉價車型有望提前量產，與現有車型形成強大組合。另一方面，剛剛在4月出漲上來的單車售價，又在近日降了回去，不僅如此，特斯拉還推出了“0首付”和利率優惠，希望進一步吸引消費者。

不難看出，特斯拉想方設法倒騰資金背后，是那個集“瘋子”“天才”“賭徒”等眾多標簽于一身的男人，馬斯克的又一次“冒險之旅”。特斯拉All-in自動駕駛，本質上就是一個兼具理性與感性的選擇。

從理性角度來看，自動駕駛近年的市場前景和“錢景”都不算明朗，相較于豐富產品矩陣，押注自動駕駛的不確定性顯然要大得多；但從感性角度來看，對于愿意一擲千億造火箭的馬斯克來說，似乎沒什么比帶領特斯拉再次顛覆電動汽車行業更能振奮人心。

02 押注自動駕駛，再次改變汽車行業

馬斯克曾公開表示，未來無人駕駛車輛數量將超過人類駕駛車輛，如果特斯拉不能實現完全自動駕駛，則其“價值基本為零”。

但是，要將科幻片中的“自動駕駛”從銀幕帶到現實，不僅需要巨額投資，更要有“舍近求遠”的覺悟。

縱觀當前的電動汽車行業，雖然特斯拉因為國產電動汽車品牌的崛起而承受了業績壓力，但其單車盈利能力和單車型銷量在全球市場仍然保有優勢。從單車毛利率來看，今年一季度特斯拉的毛利率雖然持續下滑至17.4％，但仍然高于去年三季度的行業平均值9.6%，應付行業價格戰仍綽綽有余。

從單車型銷量來看，雖然特斯拉旗下的走量車型仍然只有Model 3 和Model Y ，但這兩款車型依然“能打”，在2月的全球新能源車銷量榜上，Model Y和Model 3位列銷量冠亞；在3月的中國乘用車銷量榜單上，Model Y位列第一。

但對于馬斯克來說，其卻未必想一直通過壓縮成本、壓縮利潤率來實現“走量”。以特斯拉的廉價車型為例，其早在2020年便被媒體曝光，但四年過去了，連Cybertruck都造出來了，這款車型卻依舊沒影，如果不是特斯拉錢糧緊缺，這款車型恐怕也未必能重見天日。

事實上，在銷量下滑的一季度，FSD也通過降價為特斯拉的利潤表現做出了重要貢獻：特斯拉沒強調由于FSD V12(監督版)發布，一季度FSD相關的收入確認增加了很多。

而為了加強FSD的吸引力，幫助特斯拉獲得更多訓練數據，特斯拉FSD的美國售價已經快速“腰斬”：2023年9月，FSD套餐價格從15000美元降至12000美元，又在今年4月降至8000美元；月度訂閱價格也在4月從199美元/月降至99美元/月。

所以，廉價車型只是特斯拉挽回銷量的手段之一，更重要的希望還是在自動駕駛。

馬斯克對自動駕駛卻一直非常堅定，其曾表示，特斯拉有能力以零利潤銷售汽車，然后通過自動駕駛軟件來獲得利潤。早在2020年，特斯拉的收入結構里就有5%是來自于軟件業務，這一數字更有可能在2050年增至30%。

根據摩根士丹利的預測，當前汽車的價值構成中，90%為硬件設備；但未來這一比例將下降至40%，剩余的60%將由軟件主導，付費訂閱將有望成為汽車行業未來成長的想象力。

而特斯拉之所以能夠一直維持行業標桿的地位，引領行業的自動駕駛技術研發一定是最重要的原因之一。

2014年，特斯拉發布了Autopilot Hardware 1.0（簡稱HW1.0），雖然其不是業內最早量產的自動駕駛系統，但卻是整車廠中首個實現全棧自研并應用于量產車輛的系統，在數據、算法等方面，對全自動駕駛的發展起到了重要的推動作用。

在這之后，HW1.0迭代至HW4.0，并一直服務于FSD，今年3月，特斯拉向美國部分用戶推送了最新的FSD V12（Supervised）版本。而最新版的FSD正是采用了一體化端到端的神經網絡模型，可以實現輸入到輸出的直接計算，這樣一來就可以不再依賴于地圖數據和條件反射式自動駕駛邏輯，可以通過觀察和模仿人類駕駛行為來優化駕駛決策，反應速度會更快。

作為自動駕駛行業的新頂流，端到端被視為通往自動駕駛的通用解。

03 “自動駕駛”是馬斯克的一場冒險？

近期關于FSD入華的消息越來越多。4月20日，一位特斯拉車主曾在X上向馬斯克提問稱，“我期待特斯拉FSD早日進入中國，不知何時實現？”對此，馬斯克回復稱，“可能很快就會實現”。

而就在4月28日馬斯克訪華當晚，中國汽車工業協會和國家計算機網絡應急技術處理協調中心發布的一則通報：包括特斯拉、蔚來等6家企業的76款車型符合汽車數據安全4項合規要求。

現在并沒有FSD進入中國的確切消息。但可以確定的是，即便消息屬實，對于特斯拉的市場表現的影響可能也并沒有想象中那么大。

一方面，國內自動駕駛競爭激烈。在技術層面，華為在北京車展期間發布的ADS 3.0，將原本有不少手寫規則的預測決策規劃模塊替換為了一整張PDP神經網絡，小鵬也即將在5月正式對外發布端到端解決方案，相應模塊會引入神經網絡模型Xplanner。其他包括商湯、元戎啟行等廠商也發布了自己的端到端模型方案。

另一方面，自動駕駛的成本也在持續降低。

比如大疆憑借其在無人機領域的技術積累，已成功將先進的視覺感知技術應用于自動駕駛領域；近年，激光雷達的成本也已經有所下降，比亞迪的激光雷達已從3000元左右降至900元左右。

此外，多家車企等也先后發布了最新的智能駕駛版本，理想是首個將BEV大模型大規模量產到地平線征程5平臺的企業，其高速NOA的接管率從300公里接管一次提升到1320公里接管一次；背靠百度的極越，已經訓練出Apollo視覺感知大模型，是目前中國市場中唯一采用純視覺路線的汽車制造商。

隨著電動汽車進一步“智能化”，Frost&Sullivan數據顯示，中國高級駕駛輔助系統的滲透率有望從2023年的6.3%增長到2030年的87.9%，不難看出，軟件產品將會成為汽車產品的“附加值”，并為汽車行業帶來新的產業機遇。

曾有業內人士指出，未來的電動汽車市場，將是“一個特斯拉和九個中國車企”?！白詣玉{駛”到底是不是“大冒險”還不可知，但從來只有勇者才配戴上王冠，被中國車企圍剿的特斯拉，確實需要想方設法“自救”，不孤注一擲，便無法改變當前的汽車市場格局。

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