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來源 | 伯虎財經（bohuFN） 

作者 | 楷楷 

近日，吉利汽車發布公告稱，計劃收購旗下極氪已發行全部股份，假如交易完成，極氪將成為吉利的全資附屬公司，實現私有化并從紐交所退市。

不過，距離極氪以“新勢力最快IPO”登陸紐交所，才僅僅過去一年時間。而且，極氪的上市之路也是一波三折，這個IPO本就得來不易。

早在2022年底，極氪就已在美國申請IPO，卻因估值不及預期而擱置；2023年底，其再次重啟IPO。但彼時新能源汽車市場的競爭更為激烈，再加上極氪帶著三年超200億元的虧損，最終只能以折價一半的估值，叩響了資本市場的大門。

但上市一年，極氪的股價卻談不上驚喜，在宣布了將被吉利私有化這一消息后，其股價才堪堪接近歷史高位，可見過去一年新能源汽車賽道的廝殺有多激烈。

因此，極氪從資本市場“撤退”，或許也并非壞事。但無論戰場在哪里，極氪作為吉利戰略棋盤上一枚關鍵的棋子，其終究要擺脫“富二代”的依賴，才能在殘酷的市場中真正站穩腳跟。

01 持續虧損，極氪需要“輸血”

極氪退市的決定看似突然，實則早有伏筆。

一則，自去年9月李書福發布《臺州宣言》后，吉利集團已從過往多品牌發展的大擴張模式轉向整合聚焦，并進行了多項業務的整合調整。

去年10月，幾何品牌被歸入銀河門下，成了銀河的智能精品小車系列；今年3月，翼真品牌也被并入銀河，成為吉利銀河高端電動MPV系列；極氪與領克這兩個本就源自一體的品牌也正式合并，極氪持有領克51%股份。

二則，品牌整合后，相關管理層也進行了一輪“大換血”。極氪副總裁、領克銷售公司總經理林杰分管極氪品牌的營銷、銷售等工作，吉利派出了“老將”林杰來統領兩大品牌的整合，可見集團對此事的重視。

此外，極氪CEO安聰慧兼任吉曜通行電池產業集團董事長，這也被視為極氪將要回歸吉利的信號。

極氪回歸吉利一事，也是大勢所趨。李書福在發布《臺州宣言》時曾提到，面對激烈的市場競爭和日益復雜的經濟環境，（企業）要審時度勢。

吉利加速整合資源，不僅可以提高內部資源協同效率，進一步降低經營成本，還能減少內耗競爭，提升企業的綜合競爭力與抗風險能力。

對于極氪而言，改善自身經營狀況，獲取更多資金支持，也是當務之急。上市前，極氪便一直面臨著虧損困境，上市之后，其虧損局面也未能實現扭轉。

從2021到2024年，極氪的凈虧損分別為45.14億元、76.55億元、82.64億元、57.9億元，累計已超過260億元。

2023年底，極氪以縮水近半的估值上市，也有急于“輸血”的目的。此前，極氪的估值曾高達130億美元，但在正式上市前，極氪發行的估值僅有約50億美元，縮水近60%。

從極氪品牌誕生開始，其可以稱得上由吉利一手“奶”大的孩子。在技術層面，極氪所使用的SEA浩瀚構架，是吉利經過4年時間，投入超200億研發所得；極氪首款車型極氪001，最初是在領克內部孵化，但卻給到了極氪使用。

在生產層面，極氪沒有自己的工廠，而是由吉利進行代工生產；在資金層面，吉利更包攬了極氪IPO發行的大部分ADS，現持有極氪65.7%的股份。

可即便有“親爹”如此兜底，但極氪離盈利目標依然很遠。

一方面，極氪的技術研發投入非常高。2021年-2024年，極氪的研發投入逐年攀升，累計研發投入高達227億元，這還是在吉利進行了不少“技術輸血”前提下，可見新能源汽車行業的燒錢程度。

另一方面，價格戰也進一步剝奪了極氪的利潤空間。去年，極氪的整車毛利率提升至15.6%，但單車均價約為25萬元，較2023年同比下降了12.59%。

此外，極氪如今仍處于高投入、高成長階段，其在渠道搭建、充電站建設、宣傳推廣等方面的投入，都是極其“燒錢”的項目。

截至 2024 年底，極氪的現金流水平約為90億元，在新勢力中明顯偏低，即便是一直維持超高投入的蔚來，其凈現金也有超200億元。

然而，極氪從美股市場獲取資金也并非易事。近期，美股整體流動性相對緊縮，再加上極氪自身的估值也不高，這意味著極氪如果要繼續融資，要么其市值能在短期內大漲，要么其股東能夠接受折價，否則，極氪唯有選擇私有化，才能更快速、更順利獲得“輸血”。

02 親爹狂寵，極氪難獨立成長

回看極氪的成長史，其第一款車型推出后便在市場與口碑上收獲頗豐，誕生僅3年就成功拿下IPO，成為新勢力車企中最快實現IPO的汽車品牌。

這一成就背后，吉利的保駕護航功不可沒。但這兩年，極氪始終難以撕掉“富二代”的標簽，資本市場自然也不會對其“另眼相看”。

首先，極氪在首款車型極氪001后，再也未能復制這一爆款效應。

目前，極氪旗下共有極氪001、極氪007、極氪7X、極氪009、極氪X和極氪MIX六款車型，但銷售主力依然是4年前的極氪001。2024年，極氪的總銷量為22.21萬輛，其中，極氪001的銷量依然占據了半壁江山。

極氪也嘗試在純電MPV和純電SUV市場發力，但收效甚微。純電MPV仍屬于小眾市場，去年國內MPV車型的市場占有率僅為4.8%；而純電SUV則要面臨比亞迪、特斯拉等品牌的強勢狙擊，極氪009、極氪MIX以及極氪X等幾款車型始終沒能迎來大規模爆發。

整體來看，去年極氪的銷售目標為23萬輛，但最終完成率為96.5%，離目標還有一步之遙。今年，極氪和領克合并后組成極氪科技集團，其全年銷量目標為71萬輛，但截至今年4月末，極氪和領克加起來，僅完成了年目標銷量的17.22%。

而且，今年極氪001的銷量出現了顯著下滑。根據車主之家數據，今年1-4月，極氪001的銷量分別為4359輛、3933輛、2976輛、2174輛，單月銷量較巔峰期暴跌近80%。

因此，在今年4月上市的極氪007 GT，作為極氪旗下第二款獵裝車型，也承載了其再次打造出爆款的希望。

不過，極氪007 GT上市后并沒有迎來預期中的火爆，雖然這款新車型的性價比頗高，但在20萬元左右的價格區間內，比亞迪漢、小鵬P7+都是非常強勁的競爭對手，極氪007 GT要突圍而出也并不容易。

其次，即便極氪與領克合并成為極氪科技集團，但市場對此卻并不買賬，雙方官宣合并后，極氪的股價反而一度大跌25%。

在領克的整體銷量中，燃油車占比仍接近50%，因此，極氪科技集團要延續“全球豪華科技品牌”的底色，顯然并不只是兩個品牌實現銷量合并如此簡單。

而且，外界對于極氪與領克合并一事仍存擔憂，首當其沖的是擔心會削弱兩個品牌各自的品牌特色。

盡管，極氪科技集團表示，極氪與領克將保持獨立運作，堅持雙品牌運營戰略，前者主攻30萬元以上的高端豪華市場，后者則主攻20-30萬元的中高端市場。

但這顯然只是“理想狀態”，畢竟，領克在高端純電SUV市場已有不錯的表現，比如30萬元級別的領克900，其上市3天訂單就突破3萬輛。

接下來，假如極氪純電車型的銷量未能力挽狂瀾，領克的新能源汽車業務則有可能反超極氪。如此一來，雙方合并反而會導致兩個品牌的目標客戶群體出現認知混亂，甚至出現“左右手互搏”的局面。

此外，極氪與領克在技術、渠道、組織架構等方面要實現融合，也充滿了挑戰。正因為有著如此多的不確定性，極氪在美股市場就更不“討喜”了。

在投資者眼中，極氪與吉利在技術、資金、股權等方面的關聯過多，極氪究竟是“高端純電先鋒”還是“吉利技術試驗田”，答案早已愈發模糊。

03 新勢力“第二梯隊”，時間不多了

因此，即便極氪與領克合并成為極氪科技集團，其銷量危機和資金壓力依然難以立即解除。而且，隨著新能源車圈競賽跑到了下半場，留給車圈“第二梯隊”的時間也不多了。

過去6年，已有數百家新能源車企相繼倒下，新能源汽車市場早已走過了野蠻生長階段，進入到“大魚吃雜魚”的激烈競爭格局。

對于新能源車企來說，實現“自我造血”是首要目標，至少也要能講好故事吸引更多資本支持，否則一旦“失血過多”，就只能遺憾出局。小鵬、蔚來都曾試過站在懸崖邊緣，威馬、哪吒更是已經折戟沉沙。

此外，背靠傳統車企的新勢力品牌，也并非就能安枕無憂。去年以來，長城、上汽等集團都對旗下新能源汽車品牌進行了戰略調整，長城宣布停售歐拉旗下黑貓、白貓兩款車型，上汽則對旗下榮威和飛凡品牌進行了整合。

由此可見，即便是“家大業大”的傳統車企，在新能源汽車市場的激烈競爭中，也不能為旗下品牌提供無限的資源支持。

資本耐心消退，市場窗口收窄，越來越多汽車選擇加強合作。廣汽與華為宣布聯合打造一個全新的新能源汽車品牌；上汽與華為共同發布了“尚界”品牌，是華為“四界”以外的“第五界”。

還有更多車企與自動駕駛企業達成技術合作，比如長城先后投資了元戎啟行、毫末智行兩家智駕供應商；豐田牽手Waymo加速自動駕駛商業化落地等。

接下來，新能源車圈之間的競爭，將不只是單個車企之間的對決，而是商業合作伙伴之間的對陣。吉利進一步加速內部品牌的整合，也是順勢而為。

但這對吉利來說，也是一個更大的挑戰。一方面，極氪退市之后，吉利將要承擔更多的現金流壓力。界面新聞曾進行測算，如果吉利采用全現金方式回收極氪股份，將占用超22億美元的現金流，占去年吉利汽車賬上總現金水平的36.8%。

另一方面，雖然銀河、極氪、領克等品牌整合，有利于吉利逐步解決內耗問題，降低成本壓力。但子品牌最終還是要靠產品和銷量說話，要將資源整合轉化為真正的產品力，子品牌們才能在血海中鍛煉出肌肉。

在新能源汽車行業的巔峰時期，極氪、智己、埃安等一批子品牌脫離了母公司，紛紛以子公司形式進行獨立運作，希望能夠實現自我造血和尋求獨立上市。

但隨著行業競爭態勢的轉變，如今能在車圈內闖出一片天的獨立子品牌并不多，反而是理想、零跑等新勢力，憑借成本控制和細分產品，率先實現了盈利。

新能源汽車行業的殘酷在于，機會窗口是轉瞬即逝的，如果不能抓住機會，就要更快速地實現自我革新。希望此次極氪的調整速度足夠快，抓住下一個新的機會，實現華麗轉身。

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