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當一家企業(yè)的市場策略能夠讓合資巨頭節(jié)節(jié)敗退、新勢力舉步維艱，甚至迫使全行業(yè)陷入“要么跟跌虧損、要么旁觀失序”的兩難境地時，其對產(chǎn)業(yè)生態(tài)的深層沖擊，正在引發(fā)比“價格戰(zhàn)”本身更值得警惕的系統(tǒng)性風(fēng)險。

3月29日，比亞迪宣布對王朝網(wǎng)部分非智駕車型實施“限時一口價”，秦L DM-i非智駕版直降1萬元至8.98萬元，宋L DM-i非智駕版狂降1.6萬元至11.98萬元，這是其3天內(nèi)第二次大規(guī)模降價，涉及海豹06 DM-i、宋PLUS DM-i等7款車型，最高降幅達1.6萬元。

然而，這場被業(yè)內(nèi)稱為“清倉式甩賣”的行動，正撞上政策監(jiān)管的槍口。3月27日，國家發(fā)改委在2025中國電動汽車百人會論壇上明確表態(tài)，將“著力整治市場亂象，嚴查惡性競爭”，強調(diào)“嚴禁汽車零售企業(yè)進銷倒掛，禁止以壓榨人力成本搞低級價格競爭”。

一邊是比亞迪“用1549億元現(xiàn)金儲備支撐價格戰(zhàn)”的激進策略，一邊是監(jiān)管層對“無序競爭”的紅線警示，當“天神之眼”智駕版上市與非智駕版清倉降價同步推進，當老車主因“提車三月貶值30%”集體控訴“價格欺詐”，比亞迪的“份額狂奔”是否正在觸碰公平競爭的政策底線？

比亞迪的“三重算盤”

此次降價的核心邏輯，是為智駕版車型“騰籠換鳥”，換句話說，就是清庫存。2月份，比亞迪一口氣推出21款智駕版車型，全系標配“天神之眼C-高階智駕系統(tǒng)”，將高速領(lǐng)航輔助等功能下探至7.88萬元的海鷗車型，完成從10萬級到30萬級市場的智駕覆蓋。

而與之形成對比的是，此次降價的秦L、宋L DM-i均為2024年中上市的非智駕版車型，上市不足一年便遭大幅降價，有分析指出原因在于其硬件架構(gòu)無法兼容智駕系統(tǒng)，于是淪為了技術(shù)迭代的“棄子”。

比亞迪的產(chǎn)品迭代速度堪稱“汽車界的手機廠商”，幾乎每年推出一個全新技術(shù)版本，且新版本往往在硬件層面徹底顛覆舊款。這種“代際割裂”導(dǎo)致非智駕版車型迅速貶值，經(jīng)銷商庫存壓力陡增，迫使比亞迪不得不通過“骨折價”加速清貨，瘋狂擠壓友商的生存空間。

降價背后，是比亞迪的另外二把算盤——搶份額和沖銷量。2024年比亞迪全球銷量427萬輛，同比增長41%，但進入2025年，新能源汽車市場增速放緩，特斯拉、吉利、長城等競品紛紛推出低價插混車型，合資品牌更是以“油電同價”策略死守15-25萬元陣地。

比亞迪的應(yīng)對策略簡單粗暴：在10-15萬元主流市場，用非智駕版車型的“極限低價”拖住對手，同時用智駕版車型向上突圍。

盡管2024年比亞迪凈利潤暴漲34%，但單車凈利潤僅9400元，顯著低于特斯拉（約2.86 萬元）和蔚來的虧損收窄。表面的利潤增長，依賴于高端車型（漢、唐占比38%）和海外市場（銷量增長71.9%）的貢獻，而占銷量60%以上的15萬元以下車型，利潤率不足5%。此次降價的非智駕版車型，正是利潤“貧血區(qū)”的主力，比亞迪試圖通過“以價換量”維持規(guī)模增速。

而這種策略的風(fēng)險就在于對品牌形象的腐蝕，讓“比亞迪=低價車”的標簽更加固化。2024年比亞迪單車均價18萬元，看似高端化成功，但30萬元以上的仰望品牌月銷不足2000輛，騰勢、方程豹等子品牌仍在爬坡，主力銷量依然依賴10-15萬元車型。規(guī)模擴張與品牌向上的失衡，讓比亞迪陷入“越賣越多、越賣越累”的怪圈。

老車主的憤怒

2024年10月上市的秦L DM-i 120KM領(lǐng)先型，2025年3月降價后僅售8.98萬元，較首發(fā)價暴跌3.6 萬元，降幅達28.6%，創(chuàng)下中國車市燃油車以外的最快貶值紀錄，這不免讓人懷疑是一場精準策劃的“割韭菜“。

有車主表示自己去年12月以14.58萬元購入宋L DM-i 121KM尊貴型，僅三個月后，同款車型降價至11.98萬元，直接貶值2.6萬元，相當于首付款的1/3瞬間蒸發(fā)。更令他憤怒的是，購車時銷售反復(fù)強調(diào)“年底促銷是全年最低價，2025年不會有大動作”。

實際上，價格背刺的本質(zhì)，是比亞迪將老車主視為“技術(shù)迭代成本的轉(zhuǎn)嫁對象”。2024年財報顯示，其存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)從2023年的58天飆升至72天，非智駕版車型庫存積壓嚴重，而經(jīng)銷商為完成季度考核，在2024年第四季度大規(guī)模向消費者隱瞞即將到來的降價與改款信息。

一位比亞迪4S店前銷售經(jīng)理透露：“廠家要求我們簽保密協(xié)議，禁止透露2025年智駕版的研發(fā)進度，甚至培訓(xùn)時統(tǒng)一口徑‘新款只是小改款，配置不會有大變化’。”這種“信息欺詐”，讓老車主在不知情的情況下接盤了“技術(shù)過時+價格虛高”的庫存車。

2月，當比亞迪宣布20款車型升級智駕版“加配不加價”時，全國老車主的投訴量在一周內(nèi)暴漲500%。車質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，前10名投訴車型均為比亞迪舊款，投訴理由集中在“新舊款迭代糾紛”和“價格變動”。

面對車主的集體投訴，比亞迪的應(yīng)對策略也堪稱“教科書式冷漠”。在黑貓投訴平臺，針對 “降價補償”的1.2萬條投訴中，僅有3%得到“贈送保養(yǎng)”的象征性回復(fù)，其余均以“市場波動，價格調(diào)整屬正常商業(yè)行為”為由拒絕。更具諷刺意味的是，有車主反映比亞迪承諾“3個月價格保護”，但在此次降價中，卻以“限時促銷不屬于常規(guī)降價”為由拒絕履約。

比亞迪的價格背刺，撕開了新能源汽車行業(yè)“用戶運營”的虛偽面紗。當車企將“快速迭代”包裝成“技術(shù)普惠”，將“清庫存降價”美化成“回饋消費者”，本質(zhì)上是將用戶視為“短期套利工具”。更深遠的影響在于，它打破了汽車消費的“公平交易”底線，消費者接受“買新不買舊”的前提是舊款車型仍有合理的使用周期和市場價值，而比亞迪讓“提車即貶值”成為常態(tài)。

行業(yè)的沖擊波

比亞迪的垂直整合優(yōu)勢或許正在催生“贏者通吃”的馬太效應(yīng)，從“百花齊放”到“單極主導(dǎo)”，這種格局正在消滅行業(yè)的多樣性。比亞迪將高階智駕下探至7.88萬元的海鷗車型，直接改寫了智能駕駛的成本邏輯，迫使全行業(yè)重新規(guī)劃供應(yīng)鏈布局。

蓋世汽車數(shù)據(jù)顯示，2025年初，吉利、長安、長城等主流車企緊急調(diào)整智駕芯片方案，放棄此前依賴的英偉達OrinN與德州儀器TDA4VH平臺，轉(zhuǎn)而集中投向地平線J6系列。這種轉(zhuǎn)變源于比亞迪的示范效應(yīng)：其搭載的地平線J6芯片方案，在保證高速NOA功能的同時，將智駕成本控制在4000元以下，較英偉達方案降低30%。

而產(chǎn)業(yè)鏈帶來的連鎖反應(yīng)隨之而來：曾經(jīng)依賴外資芯片的Momenta、元戎啟行等算法公司，被迫加速與地平線綁定；愛芯元智等小眾芯片商因無法匹配成本優(yōu)勢，逐步退出高階智駕賽道。據(jù)中信證券研報，2025年地平線J6系列芯片定點車型已超百款，占據(jù)國內(nèi)中算力市場70%份額，形成“一芯獨大”的壟斷雛形。

這種“全產(chǎn)業(yè)鏈碾壓”也導(dǎo)致行業(yè)技術(shù)路線加速收編。2025年新上市車型中，80%采用“插混+純視覺智駕”方案，曾經(jīng)探索的換電模式（如蔚來）、氫燃料（如上汽）等小眾路線，也因成本與規(guī)模劣勢被迫收縮。

資本市場的反應(yīng)尤其極端：2月，比亞迪智駕發(fā)布會后，黑芝麻智能等未進入其供應(yīng)鏈的芯片商股價暴跌40%，而速騰聚創(chuàng)（比亞迪激光雷達主供商）、德賽西威（域控制器合作方）等產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)市值逆勢上漲，凸顯行業(yè)資源向頭部集中的趨勢。

中國汽車工業(yè)協(xié)會指出，16家上市車企中僅4家盈利，哪吒、零跑等二線新勢力銷量同比下滑25%，被迫退守10萬元以下“紅海市場”，行業(yè)集中度達到歷史峰值。

深入探討后可以發(fā)現(xiàn)，比亞迪“加量不加價”的策略，實質(zhì)是將新能源汽車從“技術(shù)溢價”時代拉入“成本戰(zhàn)爭”階段。這種“硬件標配化”趨勢下，曾經(jīng)依賴選裝包盈利的新勢力模式便難以為繼。

而更深遠的影響在于消費認知的轉(zhuǎn)變。乘聯(lián)會調(diào)研顯示，2025年新能源潛客平均購車周期延長至4.2個月，較2024年增加1.8個月，“買新怕背刺，買舊怕過時”成為普遍心態(tài)。當汽車從“價值投資”變?yōu)椤岸唐谙M品”，行業(yè)賴以生存的品牌忠誠度正在被“性價比博弈”消解——比亞迪準新車三個月貶值率達30%，二手車商直言“不敢收舊款比亞迪”，這種市場共識若持續(xù)，將對整個新能源汽車的體系造成沖擊。